中國政府大力推廣新能源車的政策杠桿作用，在以北京、上海為首的汽車限購城市見效顯著，那么下一步該怎么走？從政府主導逐步向市場調控過渡的難點何在？北京作為最大的新能源車示范推廣城市之一，電動車的使用環境能否滿足不斷增加的用戶需求？它對其他城市有無示范意義？

6月26日，“首屆北京新能源汽車推廣普及周暨電動汽車購車節”在亦莊城鄉購物中心開幕。該活動由北京市新能源汽車發展促進中心與中國首個電動汽車跨界平臺運營商——聯合電動共同發起，旨在為消費提供全面了解新能源汽車的一站式購車平臺。

在為期一周的活動中，共有9個品牌的13款純電動車參與銷售，購車者通過北京市新能源車購買資格審核后，可享受該平臺提供的線上和線下服務，包括住所充電樁安裝勘測、預約看車、試駕、訂車、支付、提車、上牌、保險及金融服務等。

據該活動的主辦方現場透露，今年北京配置的5.1萬個新能源車個人指標出現“告急”，僅6月份就有1.6萬人申請，估計到8月底最遲到10月份，全年的個人指標將用光。巧合的是，北京小客車指標“調控辦”也在同日公布了新一期新能源車配置結果：今年配置的5.1萬個新能源車個人指標已用完大部，目前僅剩1.3萬個。今年北京全年配置的新能源車指標共計6萬個，其中單位指標9000個。

在此背景下來看聯合電動的一站式購車平臺，它簡直就是個“穩賺不賠”的買賣。在北京，插電混動不讓賣，新能源車就專指電動車了。電動車不同于燃油汽車，私人購買通過資格申請之后，需要的專業咨詢和技術支持很復雜，比如充電樁建設就是個大問題，需要與物業、電力部門進行協調；在老舊小區，由于配電容量有限，還涉及網線更換，而相關法律法規也不健全，這些問題都需要專業人員幫助解決。另一方面，電動車的可選車型很多，購車者要根據自己的實際需要進行選擇，一家家4S店看車、試駕耗時費力，一站式購車平臺就提供這個售前服務。

截至目前，聯合電動的一站式購車平臺在北京已有7家網點，運作模式與亦莊城鄉購物中心的“購車節”完全相同。購車指標的總量控制和購買環節的專業性，使得聯合電動的一站式購車平臺不愁車賣不出去。

鑒于北京愈來愈稀缺的燃油汽車限購指標，每年6萬輛的電動車指標的緊俏局面已經開始顯現。政府會根據需求情況增加總量配置么？國家與地方的兩級補貼逐年退坡（2020年取消），是否會抑制需求、從而使得政府的政策目標受阻？至少目前看來，北京的電動車需求是剛性的，車價占比很大的補貼無疑是很重要的激勵措施，但北京的城市和交通生態決定了很多搖號無望和無資格搖號的人群“沒車簡直沒法活”，這是北京的電動車需求急速上升的驅動力所在，也是北京的消費者對技術和使用都不那么成熟和完美的電動車報以寬容心態的根本原因所在。

由此或可認為，中國政府大力推廣新能源車的政策杠桿作用，在以北京、上海為首的燃油汽車限購城市見效顯著，那么下一步該怎么走？從政府主導逐步向市場調控過渡的難點何在？這是目前業界持續討論的問題。我們關心的問題是，北京作為最大的新能源車示范推廣城市之一，電動車的使用環境能否滿足不斷增加的用戶需求？它對其他城市有無示范意義？

據聯合電動披露的信息，目前北京已投入使用的公共充電樁約為1萬個，主要分布在電動出租車集中的六個郊縣、城區電動公交站場（亦可為公用事業電動車充電，如郵政車和物流貨車）、大型社區及寫字樓和商廈。對于私人電動車主來說，如果在住所安裝了充電樁，再加上五環內的公共充電樁和所屬品牌4S店提供的充電服務，完全可以保障日常行駛。之前規劃的2016年實現五環內五公里充電半徑，因為涉及建設用地的產權問題很復雜，只能是個大致布局。在私家車充電樁這一塊，北京市的未來規劃是新建小區要預留18%的充電樁接口，考慮到供電容量，這個比例已經不算低了。

目前在中國銷售的自主和合資品牌電動車，除了特斯拉，充電接口已經完全統一，充電協議也統一實行國標。

比較麻煩的是老舊小區。按照房地產開發的配套標準，一套建筑面積90平方米住宅的額定電量只有4000瓦，而一個家用充電樁的最低功率也要7000瓦。網線載荷也是按這個標準設計的，所以很多車主用家用電源充電可以，但是存在安全隱患，這也是很多物業對安裝私人充電樁不積極的原因所在。所以私人購買電動車，4S店和聯合電動都會派人上門勘測，不具備充電樁安裝條件的就不建議購買。

再有就是充電費用。北京和全國一樣，電價標準分為工業、商用和民用，又分別對應“峰谷平”階梯電價，不同的產權單位又有不同的收費標準。對于私人電動車來說，北京公共充電樁統一收取0.8元/每度的服務費，電價最低的是享受國家優惠政策、單獨走線的家用充電樁，每度電0.48元（沒有服務費）；如果沒有家用充電樁，完全依賴物業、單位和社會充電樁，再趕上峰電，電價最高可達2元/每度電（含服務費）。

聯合電動充電樁事業部總監李輝本人是北汽EV160車主，以他的實際使用數據，完全使用家用充電樁，活動范圍主要是上下班通勤，每月電費開支僅為燃油車的10%。比亞迪e6電池容量82千瓦時，續駛里程400公里，按照2元/每度電充電，費用164元，這個費用不算很低，但對私家電動車主來說，公共充電樁只是備用或救急。

市場機會催生了很多創新商業模式。值得一提的是聯合電動共享電樁平臺（APP）近日正式上線。凡是安裝了聯合電動共享電樁的車主，除了自用，還可通過APP將自己的電樁向鄰居、同一小區車主乃至全社會開放，但車主之外的共享者不能享受0.48元的優惠電價，還要支付服務費，收費標準則要看這個電樁接入的是什么電（物業電、國電或者是樁主家里自用的階梯電）。樁主的收益來自服務費提成（60%）。而這一切都可通過手機APP完成預約和支付。

總體講，北京的電動車使用環境的完善速度還是比較快的。但因為是首都，很多問題不易解決，比如商業、人流集中的地段地價與物業昂貴，客觀上制約了社會充電設施的服務半徑，充電收取停車費也推高了使用成本。不過，北京的電動車市場仍對其他城市有所啟迪，至少它積累的經驗和不斷觸及的社會管理的深層問題，或可為下一步國家層面的政策走向提供參考。