首屆上海國際新能源汽車展覽會將在今天落下帷幕。雖然是第一屆，但是，參展整車的數量之多還是超過很多觀眾的預期，上汽、比亞迪等20多家整車廠商參展，涵蓋我國新能源汽車領域的全部大廠商。

各類車型也都亮相，包括支持支付寶的互聯網汽車、有三種充電模式的物流車、最快時速可達250公里的純電動賽車、還有續航里程長達300公里的電動車等等。傳統廠商與新興企業積極加緊戰略布局，這次同臺競技，消費者可一覽國內新能源汽車領域盛況。

動力電池不給力

今年以來，新能源補貼政策收緊，新能源車雖然成倍數的增長，但是市場增速放緩。盡管我國新能源車的市場需求足以支撐現有新能源車產業的發展，但是“不要讓市場的繁榮掩蓋了技術的短板”。

中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華就指出，電池是電動汽車發展的重要“瓶頸”：“成本很重要，價格也很重要，當然主要是動力電池和燃料電池的性能。”

一直以來，我國新能源汽車產業鏈的最大問題是沒有核心技術，比如動力電池，動力電池可以說是電動車的“心臟”，但是也最不讓消費者省心。有評測人員對四款國產新能源汽車測試，充滿電后，全程開空調暖風，一款號稱可以續航300公里的車型，最后僅僅跑了130多公里。

中國汽車流通協會副秘書長羅磊指出，我國發展新能源汽車時間較短，在電池技術方面和國際先進水平相比，仍然存在不小的差距。

羅磊說：“國家在鋰電池層面，技術應該說有很大進步，但是離突破或者說離廣大消費者對新能源汽車電池技術的這種期待，還有一定的距離。應該說和國際上還是有比較明顯的差距。”

用技術彌補新能源汽車短板

產品品質不夠，技術水平有差距，價格卻沒有太大競爭力，在新能源汽車補貼逐年減少的情況下，這樣的產品難以形成長久的競爭力，因此，改進技術勢在必行，尤其是新能源車電池技術。羅磊認為，盡管國內電池工藝一時間還難以和國際大型企業媲美，但是卻可以引進國外先進技術。中國國際貿促會汽車分會會長王俠也表示，國外先進的電池電機企業，由于受限于當地市場的份額，對中國企業來說，是很好的收購整合機會。工信部部長苗圩此前表示，今年工信部將組建動力電池研究院，這是我們現在的短板，也是努力的方向。

苗圩：“動力電池技術的進步決定了整車性能、質量、安全等各方面，所以我們聯合了行業內外的九家企業，目前已經投入了5億資本金，正在組建動力電池研究院。”

短評：政策紅利逐漸減少，新能源車還能跑多快?

數據顯示，去年我國新能源汽車銷量占到全球總銷量的64%，超越美國成為第一銷售大國;同時，新能源汽車產量、銷量同比分別增長3.3倍和3.4倍。雖然數據喜人，但其實，在全年汽車總銷量的大蛋糕里，新能源汽車所占的比例只有1.3%左右。

一直以來，我國新能源汽車的推廣很大程度上依靠“政策紅利”，但是此前國家已經明確表態，新能源車的補貼將階梯式逐步取消，2020年之后將沒有補貼。這種以補貼的方式來挖掘發展空間的做法一旦取消，企業是否能習慣從“喂養”到“散養”的狀態，新能源車項目是否都已經有了站穩腳跟的能力?

須知，截至目前，我國新能源汽車保有量還不足百萬。而按照政府規劃，到2020年，我國電動汽車累計產銷量預計將超過500萬輛。面對補貼優待減少的趨勢，要想實現這個目標，我國新能源汽車產業必須主動迎接挑戰，自謀出路?，F在對于企業而言，拒絕浮躁，沉下心來做技術儲備，尤其是注重對前瞻性技術的研發積累，才是突圍的關鍵。