日前，從一位國內大型汽車生產企業高管處了解到，該集團正在重新審定自己的電動汽車發展戰略，感到他們的考慮很有道理。當前，我國電動汽車發展形勢喜人。在國家政策推動下，規模市場正在形成;在市場的帶動下，技術進步風起云涌，電池、電機、整車性能每年都有明顯提高，成本也明顯下降;在大規模生產和應用的環境中，標準、政策不斷完善，充電基礎設施發展迅速，商業模式、充電等應用技術不斷創新。幾乎可以肯定，2020年前，我國可以形成百萬輛級的規模市場，電動汽車相關技術可以追上世界先進水平;2020年后，即便補貼政策取消，我國的電動汽車市場也不會發生斷崖下滑，相反，電動汽車及其相關技術將成為各大汽車生產企業的核心競爭力的重要組成部分。

中國汽車工業協會常務副會長董揚

因此，筆者在此鄭重建議，國內各大汽車生產企業需要重新審視電動汽車在我國的發展態勢，必要時要調整自己的發展戰略。如果有企業在過去或多或少地把電動汽車看成是響應政府號召的任務，那么現在應該把電動汽車看作根本發展方向和未來的核心競爭力所在;如果有企業發展電動汽車的著眼點偏重獲取政府補貼，那么現在應著眼于后補貼時代的純市場競爭，能效、技術水平、駕駛體驗和性能價格比都要更加重視。具體而言，筆者建議：

一、要將電驅動技術作為汽車的核心技術與其他核心技術綜合考慮。比如，在驅動、傳動和制動領域，要建設與傳統動力同樣強的技術隊伍，并協同工作;要在電驅動充分參與的技術條件下考慮發動機的工況設計，發動機應適當小型化，發動機的循環工況應更重視阿特金森和米勒循環，增壓器的匹配問題要重新夸慮;要考慮電制動參與下的制動防抱死和制動穩定系統;要考慮加入電驅動系統后的整車噪聲振動問題;更為重要的是，整車安全問題要重新考慮，不但要繼續保證乘員安全，還要保證電池的安全、大電流下的線束安全。也許有專家認為我的建議對電動技術仍不夠重視，對傳統動力仍關注過多。我的判斷是：未來三十年內，純電動汽車和純汽油、柴油汽車都是少數，多數是各種形式混合動力汽車。

二、注意減少獨立的電動汽車分公司的負面效應。現在國內各大企業多采用組建相對獨立的新能源汽車分公司的組織架構，這樣做的好處是易于集中相對短缺的電動汽車人才，可以較快開發電動汽車產品并組織生產，但可能有的負面效應是：電動汽車孤立于主流技術、生產系統之外，不利于電動技術與其他核心技術的融合。

三、要立足于沒有政府補貼和地方保護的產品開發和生產布局。在后補貼時代，產品自身的水平就絕對重要，能效、技術水平、駕駛體驗和性能價格比就成為決定因素，企業的綜合實力就成為根本條件;在補貼條件下快速發展的6~8米客車和部分物流車市場會回歸本位;現在不正規存在的大城市三輪電商物流車可能演變為正規的電動微型貨車;摩托車可能以電動摩托車型式回歸部分城市;城市公交客車可能是電動大客車的天下，但沒有了額外補貼，只有和原來油補相當的綜合補貼，在此條件下，也許綜合節能減排效果好的混合動力大客車又會有相當大的市場;另外，現在迎合地方保護多地設廠的企業會產能過剩。

四、要重視小型、短途電動乘用車。現在，部分省市打政策擦邊球，支持低速電動車發展，這種現象不可能長久，終將走向規范，走向全國政令統一。但忽視市場對這一類產品的巨大需求也會貽誤商機，現在各大城市大量存在的老年代步車和逐漸老齡化的社會，都預示這是重大課題。

五、最后還應看到，現在某些電動車度快市場，是政策不完善造成的。比如某些地區的低速電動車快速發展，和目前汽車生產準入嚴格控制有關;很多城市的電動自行車發展，和限制、禁止摩托車有關;部分城市的電動汽車專車發展，和出租車體制缺陷有關。

以上種種，僅是筆者愚見。雖然筆者在大企業工作過，但畢竟時間有限，難免遺漏和錯誤，敬請讀者詳察!