“電池技術(shù)進(jìn)步，決定了中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展速度，我們要鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)整車(chē)企業(yè)使用國(guó)內(nèi)的鋰離子電池，避免使用國(guó)外鋰電池。” 在2016中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)高峰論壇上，全國(guó)清潔汽車(chē)行動(dòng)協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組專家組組長(zhǎng)、國(guó)家科技部 863 計(jì)劃電動(dòng)汽車(chē)重大科技專項(xiàng)特聘專家王秉剛在公開(kāi)演講中說(shuō)道。

不過(guò)，他同時(shí)表示，近年來(lái)，新能源汽車(chē)安全事故不斷升級(jí)，成為行業(yè)、社會(huì)及輿論關(guān)注的焦點(diǎn)。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，有關(guān)新能源汽車(chē)安全事故基本不發(fā)生在運(yùn)行階段，而是出現(xiàn)在充電過(guò)程中。進(jìn)一步嚴(yán)格電池安全準(zhǔn)入極為重要，需要防止粗制濫造的電池進(jìn)入市場(chǎng)，對(duì)公交車(chē)這類高安全、高風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)品更應(yīng)當(dāng)提高安全標(biāo)準(zhǔn)。

在王秉剛看來(lái)，我國(guó)的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)并未進(jìn)入快速發(fā)展期。他認(rèn)為，當(dāng)政府基本可以放手的時(shí)候，就是新能源汽車(chē)進(jìn)入快速發(fā)展期的時(shí)候。目前，大量整車(chē)企業(yè)產(chǎn)量并不高，缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。而此番進(jìn)入《汽車(chē)動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件目錄》的無(wú)名企業(yè)太多，根本不足以支撐有競(jìng)爭(zhēng)力的大企業(yè)集中精力，針對(duì)動(dòng)力電池關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)。

政策主導(dǎo)無(wú)疑，公共領(lǐng)域突破王秉剛詳細(xì)歸納并解讀了當(dāng)前國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)行業(yè)11個(gè)熱門(mén)話題，并對(duì)其中10個(gè)話題做了重點(diǎn)解讀。他認(rèn)為，就全球新能源汽車(chē)發(fā)展來(lái)看，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)發(fā)展速度及推廣速度都很快，到2015年累計(jì)推廣數(shù)量54.4萬(wàn)輛，已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)。但國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)發(fā)展重要的特點(diǎn)就是政府在其中起到主導(dǎo)作用，拿2014、2015年發(fā)布的政策來(lái)看，發(fā)布政策多、覆蓋面廣。因此，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)推廣的特點(diǎn)就是政府主導(dǎo)、市場(chǎng)運(yùn)作。指但是政策設(shè)定不完善，一些產(chǎn)品存在過(guò)度補(bǔ)貼的情況，并由此引發(fā)“騙補(bǔ)”情況發(fā)生。

在推廣范圍上，美國(guó)的推廣的重點(diǎn)只在幾個(gè)重點(diǎn)城市，而國(guó)內(nèi)推廣的范圍很廣，這其中重點(diǎn)推廣的地域在東部與中部，僅在2014年到2015年國(guó)內(nèi)涌現(xiàn)了大量的新能源汽車(chē)推廣在5000輛以上的城市。

        從應(yīng)用范圍來(lái)看，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)應(yīng)用范圍很廣，公共領(lǐng)域是新能源汽車(chē)重要突破口，包括公交、物流、通行、貨物、環(huán)衛(wèi)等等;而近兩年在私人領(lǐng)域又實(shí)現(xiàn)了快速提升，逐漸成為新能源汽車(chē)推廣的主體。與應(yīng)用范圍廣泛相適應(yīng)，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)推廣乘商并舉，但依舊以乘用車(chē)為主。

商業(yè)運(yùn)營(yíng)活躍度高在補(bǔ)貼退坡的形勢(shì)下，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)發(fā)展的一個(gè)重要課題就是商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的問(wèn)題。對(duì)此王秉剛分析稱，截止目前國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)商業(yè)運(yùn)營(yíng)創(chuàng)新非常活躍，尤其是以小微型汽車(chē)分時(shí)租賃為首的市場(chǎng)，形成了廣泛的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局，同時(shí)在基礎(chǔ)設(shè)施創(chuàng)新上也在不斷探索創(chuàng)新模式，多元化的充電模式也出現(xiàn)了樂(lè)觀的應(yīng)用前景。

不過(guò)，就碳排放問(wèn)題，王秉剛分析稱，一般小型的電動(dòng)汽車(chē)百公里電耗是10度時(shí)(小型的電動(dòng)汽車(chē))，每公里碳排放為50克左右;而像特斯拉這樣的電動(dòng)汽車(chē)則會(huì)達(dá)到40度，碳排放達(dá)到每公里200克。比較燃油汽車(chē)，以百公里5升油耗為標(biāo)準(zhǔn)，碳排放每公里達(dá)到150克。這個(gè)排放指標(biāo)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高過(guò)普通的電動(dòng)汽車(chē)。對(duì)比更大的suv，每公里碳排放可能達(dá)到450克。

因此，對(duì)電動(dòng)汽車(chē)碳排放問(wèn)題要研究生命周期碳排放，電動(dòng)汽車(chē)碳排放與電動(dòng)汽車(chē)百公里電耗存在關(guān)系，電動(dòng)汽車(chē)不等于一定低碳，電耗太高碳排放也會(huì)提高。電動(dòng)汽車(chē)碳排放問(wèn)題需要進(jìn)行規(guī)范，逐漸形成一個(gè)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。