在選擇第三方檢測機構進行新國標強檢方面，政府部門雖未明文指定但動力電池企業卻已達成了共識。

《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄(下稱“目錄”)的執行讓國內還未進目錄的動力電池企業忙得焦頭爛額。按照規定，動力電池企業唯有通過新國標產品強檢，并獲得具有動力蓄電池檢測資質機構出具的檢測報告之后才可申報進入目錄。

截至目前，工信部已公布四批目錄共有56家單體電池企業和1家系統企業成功入圍目錄。這意味著這些電池企業已經通過了新國標檢測并獲得了被認可的權威檢測報告。

高工鋰電網從中機中心、動力電池企業、民營第三方電池檢測機構等多方獲悉，盡管工信部并未明文規定民營第三方檢測機構不能為動力電池企業提供新國標強檢服務和出具檢測報告，但能出具檢測報告作為申報材料且被工信部認可的卻只有8家國家級檢測機構。

“草根”報告不能作為申報材料

新能源汽車市場的爆發式增長直接帶動了動力電池行業的蓬勃發展，然而國產動力電池在高速發展的同時，也暴露了質量參差不齊、電池成組問題大、技術水平低等問題。

因此進行各項嚴格的產品檢測成為了檢驗國產動力電池產品性能必不可少的環節，而通過新國標強檢進入目錄則成為了動力電池企業參與市場競爭的前提。

“我們公司在今年7月份之后就可以接所有動力電池檢測業務了，并且可以出具權威檢測報告。”一家專業從事電池檢測的民營第三方檢測機構負責人對高工鋰電網如此說道。

不過，多家已經進入目錄的動力電池企業負責人卻對高工鋰電網表示，目前管理部門只認可8家國家級第三方檢測機構所出具的報告作為申報材料。民營第三方檢測機構不具備這種資質，也沒有聽說有哪家電池企業是在民營機構做檢測獲得報告并申請進入目錄的。

據了解，這8家國家級檢測機構分別為國家轎車質量監督檢驗中心、國家汽車質量監督檢驗中心、國家汽車質量監督檢驗中心(襄陽)、國家機動車質量監督檢驗中心(重慶)、國家客車質量監督檢驗中心、國家機動車產品質量監督檢驗中心(上海)、北方車輛研究所(201所)和中國電子科技集團第十八研究所。

值得注意的是，高工鋰電網還從多家民營第三方檢測機構獲悉，受制于檢測資質、能力和設備等多方因素，盡管有民營機構可以為動力電池提供新國標檢測服務并出具報告，但不被管理部門所認可。

“動力電池企業可以在民營檢測機構進行新國標檢測，也能拿到合格的檢測報告，但該報告無法作為企業申報目錄的材料依據。”深圳市普瑞賽思檢測技術有限公司相關負責人對高工鋰電網表示，國家并不對民營第三方檢測機構開放授權新國標檢測資質，所以還沒有民營機構去申請并獲得這個授權資質。

業內人士指出，民營第三方檢測機構從事新國標檢測必須獲得工信部授權并且具備中國計量認證(CMA)和中國合格評定國家委員會(CNAS)認證資質。上述國家級檢測機構是標準制定者，民營機構想要獲取這些資質需要經過復雜而漫長的審核手續，因此民營第三方檢測機構想要進入被認可的新國標檢測機構隊伍中非常困難。

盡管工信部并未發文指定新國標檢測機構，但中機中心相關人士對高工鋰電網表示，只要獲得工信部授權的檢測機構出具的報告都會被中機中心認可受理。目前中機中心受理審核的只有工信部授權的8家國家級檢測機構，還沒有受理過一家民營第三方檢測機構所出具的報告。

民營檢測機構成為強檢試驗場

隨著動力電池安全性能不斷提升的要求，動力電池檢測市場也在逐步擴大并吸引了越來越多的民營第三方檢測機構開設電池檢測業務。

雖然民營第三方鋰電池檢測機構越來越多，但大多數都是從事數碼類鋰電池的相關檢測服務，專業從事動力電池檢測并且同時具備CMA和CNAS資質的檢測機構并不多。

檢測機構行業人士表示，盡管民營第三方檢測機構出具的新國標檢測報告不能作為電池企業申報目錄的材料依據，但并不意味著民營檢測機構在新國標檢測方面沒有作用和價值。

由于新國標檢測項目對電池企業存在較大難度且正式的檢測費用極其昂貴，因此電池企業在民營把握一次性通過檢測獲得報告之前，可以在民營檢測機構進行多次試測以解決在產品設計、質量等方面的問題。

在此情況之下，具備相應檢測資質和能力的民營第三方檢測機構將獲得更多優勢。

“動力電池單體加模塊光是檢測安全就要花費50萬左右，還不包括系統檢測，一套下來檢測費用最起碼超過100萬，中間檢測不合格還要重新送樣重新收費。”一位動力電池企業負責人表示，相比于國家級檢測機構，民營第三方檢測機構的各項費用都比較便宜。同時也可以為電池企業進行模擬測試，為產品設計提供參考依據。

據了解，目前國內已有多家具備資質和能力的民營第三方檢測機構正在為動力電池企業提供新國標檢測服務且業務繁忙。可以預見，隨著第5批目錄的申報工作開始，民營第三方檢測機構的新國標檢測業務將會進入一個高峰期。