社會科學文獻出版社、中國汽車技術研究中心等機構今天在京發布《新能源汽車藍皮書：中國新能源汽車產業發展報告(2016)》。藍皮書顯示，截至2015年底，新能源汽車產銷累計49.7萬輛，基本完成50萬輛的規劃目標，成為全球保有量最大的國家。預計2020年新能源汽車市場規模將達145萬輛，其中私人購買新能源汽車80萬輛。

私人領域占1/3，上、北、深為主要貢獻者

隨著新能源汽車技術水平的逐漸提升，國家政策及地方政策的不斷完善及落地，尤其是地方對新能源汽車的免拍賣、免搖號等特殊牌照政策，消費者對于新能源汽車的接受程度越來越高，私人領域新能源汽車推廣速度逐漸快于公共領域，2015年4月私人領域份額超過公共領域達到最高值61%。2013~2015年私人領域累計占比為36%，全部為乘用車車型，其中純電動與插電式混合動力的比例為1.5∶1。汽車限購城市是私人領域推廣的主要貢獻者，貢獻度前三名為上海(26%)、北京(14%)、深圳(8%)，合計貢獻度為48%。

較大比例中國新能源汽車用戶為中等收入以下人群

中國新能源汽車市場消費者結構與美國以高學歷高收入新能源汽車消費者為主不同，有一定比例來自對機動車有剛性需求的收入較低家庭;一部分來自增購需求的家庭，主要用于補充出行;還包括具有較高收入并追求代表新事物的高端新能源汽車的消費者。

北京調查中購買各新能源汽車用戶家庭年收入分布顯著不同，其中特斯拉和騰勢用戶高收入家庭比例明顯大于其他新能源汽車用戶家庭：分別有62%特斯拉用戶和29%騰勢用戶的家庭年收入高于40萬元;而擁有相似較低續駛里程的新能源汽車(如北汽E150EV、北汽EV200及江淮iEV)的家庭年收入較低的比例顯著大于其他車型：各約有20%的這些車型用戶報告其家庭年收入少于10萬元，共約60%的這些家庭年收入少于20萬元;與騰勢和特斯拉相比，擁有較高續駛里程但價格較低的比亞迪的家庭多處于中等收入水平。

上海市調查數據分析發現，超過60%的PHEV用戶的家庭年收入少于24萬元，人數顯著多于BEV。另外購買特斯拉的家庭年收入顯著高于購買其他新能源汽車的家庭：85%的特斯拉用戶家庭年收入高于48萬元。

1∶1補貼地區新能源車“騙補”居中

我國新能源汽車推廣應用成效顯著，產業快速發展，同時作為新興產業，在發展過程中不可避免地會出現部分階段性問題，如個別企業打政策“擦邊球”，存在“騙補”企圖等。對整體行業“騙補”情況很難做出全面的評價，但總的來看，新能源汽車“騙補”行為僅存在于部分地區、部分企業、部分車型。據筆者參與核查和督查情況來看，蓄意騙取國家補貼的僅為個別企業。從車型來看，商用車“騙補”比乘用車多;從地區來看，“騙補”行為大多集中在按照國家1∶1標準給予補貼的地區;從企業來看，主流企業積極投資發展新能源汽車，而缺乏技術實力的企業“騙補”可能性更大;從用戶來看，終端消費的私人領域“騙補”行為少，部分公共領域“騙補”行為較多。
未來幾年新能源汽車發展預測

一是補貼收緊。“十三五”期間國家對新能源汽車的財政支持政策將提高技術門檻，由“普惠”轉向“獎優扶強”。部分車型補貼退坡加劇，地方補貼政策將隨著國家補貼政策相應退坡，同時依舊實施地方購置補貼政策的區域較2013~2015年可能將有所減少，逐步將由支持購買轉向支持使用。

二是監管加嚴。為減少國家財政損失，保障人民生命財產安全，最大限度地引導產業健康長久地發展，下一步將健全優化有關政策。未來在企業及產品準入方面可能將更加嚴格，新能源汽車監控系統建設等監管措施也將逐步實施。

三是充電突破。根據對新能源汽車消費者的調查情況，目前新能源汽車車主大多在工作場所或居住地為車充電，但充電樁“進小區”問題在實際實施中仍存在很多阻力。國家將制定較為詳細的政策措施(如居民充電樁安裝指南等)來推動落實住宅小區及其他社會停車場等建設充電設施的要求，突破“進小區”難題。

四是研發加大。為促進新能源汽車實現技術突破，尤其是關鍵零部件的技術突破，預計將繼續出臺其他鼓勵新能源汽車科技創新的政策(如動力電池升級工程)，以獎代補推動技術進步。

五是車企增壓。《全國碳排放權交易管理條例(送審稿)》明確將對重點汽車生產企業實行基于新能源汽車生產責任的排放配額管理，相關部委也在積極研究與油耗結合管理的可行性。這表明燃油汽車反補新能源汽車的方向越發明朗，是與油耗結合管理還是基于碳交易體系實施新能源汽車積分管理等具體的實施思路也將進一步明確。

六是交通特權。在公安部對新能源汽車特殊號牌式樣征求意見結束后，特殊號牌的啟用將為新能源汽車免限行、停車優惠、ETC(高速公路聯網不停車電子收費)優惠等差異化交通管理措施提供實施基礎。預計2016年下半年，促進新能源汽車發展的差異化交通管理措施將在試點區域陸續實施。