在上海，買輛新能源車，除了可以炫耀一下你的免費滬牌外，充電絕對是個麻煩又艱難的事。私人要安裝一個充電樁，物業準入和電網準入是兩道坎。拉個插線板“飛線充電”的事太常見，車子燒掉的也偶有耳聞。如果是輛插電混動車，外出除了使用燒油模式，省錢的話就只好指望公共充電樁了。

時至今日，上海公共充電樁有多少呢?5200個。根據去年的統計，截至2015年5月，公共充電樁共有3211個。也就是說，一年的時間，只增加了2000個公共充電樁。

而根據統計，2015年底上海已經建成的各種充電樁共計2.17萬個。而從上海市新能源汽車推進辦的數據來看，2013年以來上海新能源汽車推廣應用累計達55406輛。所以，這2.17萬個充電樁去掉5000個公共充電樁后，算下來，私人充電樁的安裝率僅為30%。七成的車主根本就沒安裝充電樁。

公共充電樁的構成

那么，公共充電樁是個啥情況呢?記者所在的徐匯區是上海的中心城區，屬于人口密集區，很具有典型性，所以記者走訪了徐匯區主要的的幾家公共充電設施，發現實際情況很復雜。

首先，充電樁的品牌繁多，有摯達科技的，有循道新能源的，有依威能源的，有普天科技的，有追日電氣的。當然，還有分時租賃專用的，有品牌自有的。然而，雖然接口標準按照新國標統一了，但還是各干各的，加上計費卡的不通用，對于新能源車的用戶來說，很不方便。

華石路38號新建的漕溪電動汽車示范充電站有4根充電樁，是由摯達科技提供設備并安裝的充電樁。對面宜家的保安介紹，這里每天上午來充電的基本是滿的。記者去的時候是下午，也有兩輛車正在充電，其中一輛是分時租賃公司的EQ，另一輛是榮威550。記者采訪了摯達科技的副總后了解到，這幾個充電樁是國網上海市電力公司與上海國際汽車城(集團)有限公司合作建設，是EVCARD項目的三個合作站點之一。

記者還在徐匯體育場富豪東亞酒店門口找到4根交流充電樁，這是北汽新能源的第三方安裝公司上海循道新能源科技公司的充電樁。門衛告訴記者，從安裝好到現在，印象中就沒有人來充過電。正在此時，一輛比亞迪秦駛來準備充電，不過，車位都被其他燃油車所霸占。就這4根充電樁，如果不是記者耐心地問來問去，在偌大的體育場區域，還真是不顯眼。

而在幾公里外的申峰大廈，門口只有一個依威能源安裝的充電樁，不過由于體積較小，幾乎很難被發現。除此之外，門衛還告訴記者說，地下車庫還有一個，他表示，整座大樓來停車的基本都是燒油的車，就沒充電的車。

不過，相對于徐匯區，也有公共充電樁建設得比較快的區。之前根據上海建設交通官方微博公布的數據，截止2015年底，閔行區安裝公共充電樁的停車場(庫)有25個，共342個充電樁。

實際上，公共充電樁的建設緩慢成為新能源車“最后一公里”的瓶頸。但是我們也看到，建設一個充電站，除了很大的基礎設施方面的資金投入，各方面環節的打通，以及盈利模式的探索，確實都是很復雜。

分時租賃先行

說到盈利模式，最近熱門起來的分時租賃正好充當了先頭兵的角色。記者正好在體育場看到有一家一嗨租車的門店，他們的門店有四個充電樁，其中一個還是BMW品牌專用的。記者碰到其門店助理劉玉林，聊的過程中劉告訴記者，目前他們的全市門店不到一百家。

記者經過后續了解到，一嗨租車在上海的門店達到了220多家，按一家門店4個樁來算，他們至少有七八百個充電樁。相對于公共充電樁來講，分時租賃在充電樁這塊的建設走在了先列。

而前面提到過的另一家上海最大的分時租賃EVCard，目前已經有925個租賃點。EVCard是由其分時網點與互聯網移動終端組成的，目前采用的是無人值守、自助服務、任一網點借還、在線支付的租賃模式。

而記者采訪的摯達科技公司，正是EVCard的充電樁供應商之一。據介紹，摯達公司提供給EVCard的充電樁差不多2000個，通過跟分時租賃合作這種方式和社區安裝的方式，摯達公司避免了行業初期發展投資大回報期長的問題。

而乘聯會秘書長崔東樹在最近的一篇文章中也指出，社會成本暴增導致充電設施發展難度巨大。目前，像上海這樣的一線城市停車位緊張，而公共停車場不會特意為電動車保留已安裝充電樁的空車位，而充電樁的設計安裝也需要更多的考慮多停車位的匹配問題。所以，分時租賃在這方面算是成功地打開了一個缺口。

盈利模式探索

為了加快充電樁的建設速度，5月9日，上海發布了《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發展扶持辦法》(以下簡稱《辦法》)，新《辦法》在上一輪政策的基礎上，加大了扶持力度，補貼力度總體比上一輪政策增加1倍，補貼方式上也擴展到建設、運營兩個環節。

根據官方測算數據顯示，2020年上海新能源汽車數量將達到26萬輛。而按照國家能源局的宏大規劃，2020年電動車更是會由現在的10萬輛增加到500萬輛，增長速度是50倍。所以，按照公共充電樁與新能源汽車比例不低于1：7，上海計劃至2017年、2020年建設公用充電樁規模分別達到1.3萬個、2.8萬個。業內人士預估，年底上海主城區充電樁體量將達到每5公里至少一根的分布。

上海市交通委也曾表示，上海市明年充電設施總的規模要達到10.3萬個，才能滿足新能源汽車的發展目標要求，2020年將達到21.1萬個，這兩個數字，分別是2015年底已經建成的各種充電樁2.17萬個數量的5倍和10倍。

就這次出臺的《辦法》具體來說，就是對專用、公用充電樁給予30%補貼，并設立上限。其中，直流充電樁每千瓦補貼上限為600元，交流充電樁每千瓦補貼上限為300元。而且，還調整了充電服務費的上限，7月1日起從原來的1.6元/度調整為1.3元/度。據估算，該模式下的充電樁運營，3~4年可收回成本。

實際上，早在2013年，上海市就出臺了《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發展扶持辦法》(下稱“上一輪政策”)，對充換電設施建設進行補貼。不過，上一輪政策已于2014年年底到期。

時隔一年半的空窗期后，上海這次出臺《辦法》，旨在鼓勵民營資本進入充電樁的建設和運營，但畢竟，任何充電樁的建設，最后都是需要收回成本并且盈利的。在業內，包括星星充電在內的眾多充電樁民營企業都提出過宏偉規劃，都是在為了獲得豐厚補貼紅利的興奮預期下出臺的。對補貼依賴的背后，是絕大部分充電樁仍難以盈利的現實。

就在近日，中汽協發布了上半年新能源汽車的統計數據，今年上半年全國新能源汽車生產17.7萬輛，銷售17萬輛，同比分別增長125%和126.9%。但是，中汽協曾在年初預測今年全年的新能源汽車銷量將達70萬輛，上半年只實現了24%。

實際上，由于目前新能源汽車的保有量不足，公共充電樁的利用率顯然不可能那么高。較低的利用率和短期難以提升的新能源車規模，讓企業很難盈利。“現在的充換電站，沒有一個是盈利的。”有業內人士這么指出。