新能源汽車騙補似乎已經塵埃落定，該罰該打的，大家都等著看政府相關部門如何最終決斷。貌似這事兒基本上就這么地了，大伙兒該干啥就干啥去吧，日子總繼續不是。但不知道為啥?總覺得心里還有些疙瘩抹不平，騙補這板子打到了人性貪婪的欲望上，真的應該這樣嗎?

20多年來，我在工作中養成一個反思的習慣(這里必須拿出明茲伯格的理論裝一下B，要不然如何體現專業)。反思其實是一種工作方法，并非是追究責任、或舊事重提。做汽車的人總喜歡弄個標桿車，然后動不動就對標，其實反思就是對標，將計劃與執行之間對標，理論與實踐之間對標。這種對標能厘清事實，了解清楚初衷與現實之間的差距，找出問題的根源從而避免再犯低級錯誤;也為了去偽存真，揭露一些政策制定者和執行人有意或無心設置的陷阱。

首先我從網上找到了一篇2013年9月18日的媒體報道：

“2013-2015年新能源汽車補貼政策出臺。昨日四部委(工信部、財政部、科技部和發改委)發布了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(“通知”),延續了新能汽車補貼的政策。通知主要是希望通過新能源汽車產業發展,推進節能減排,促進大氣污染治理。

最高補貼額度不變,計算方式改為以續航距離為標準。新能源汽車的定義包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。給私人新能源的最高補貼額維持6萬不變,但是不再以電池組能量是衡量補貼的主要指標,而改為了根據汽車在純電動模式下的續航里程為標準進行補貼。新能源客車則按車長來進行補貼,最高補貼為50萬。

示范城市將得到政府補貼,進行充電站建設。通知提出,對符合標準的示范城市,中央將安排資金給予綜合獎勵,用于充電設施建設等方面。示范城市需要滿足的條件包括,在2013-2015年間,特大城市新能源汽車累計推廣量不低于1萬輛,其他城市累計不低于5千輛。

推廣應用外地品牌新能源車的比例不低于30%,政府機關和公共機構等領域采購的新能源汽車占比不低于30%。……”

很多人相信這篇報道的內容是揭開了中國新能源汽車發展的序幕，也因為這個政策的出臺，很多人把2014年設定為了中國新能源汽車的元年。但是，我們不妨再認真看看這個規定的細則，我認真地找來了2013年9月17日公布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用的通知》(財建(2013)551號文)，其中第二條第四款規定：

“(四)補助標準。補助標準依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定，并考慮規模效應、技術進步等因素逐年退坡。2013年具體補助標準見附件。2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10%和20%;純電動公交車、插電式混合動力(含增程式)公交車標準維持不變。”

請注意這份文件頒布的日期：2013年9月17日。在這份文件發布之前，中國也曾經有過一輪新能源汽車的刺激政策，當時的名字叫”十城千輛”，但最后全國在運行的電動汽車全部加起來還不足100臺。這個失敗的政策不僅沒有刺激中國的新能源汽車發展，甚至大部分汽車廠家連申報公告的興趣都沒有。(汽車行業的人都知道，我們國家是實施的是汽車公告制度，一輛新車從研發到生產再到上市交給消費者，其中最最重要的是要通過工信部的審核批準，行業內叫”公告”，沒有公告的車不能上市銷售。)原因在于，按照規定，各汽車生產企業必須在每個月的10日前向中機公司提交申請，同時還要取得具有測試資質企業出具的汽車相關的測試報告，而這些測試實驗最少也需要兩個月甚至幾個月時間。因此這份通知的附件中列明的2013年補貼標準，說到底，不過是水中月、鏡中花，任何一個汽車企業都是看得到，摸不著的。

當時這份文件出臺后，幾乎所有新能源汽車相關企業都發現了這個問題，但沒有人抱怨。他們善良地想：這就是一個bug，國家那么大，政府管理部門那么多事兒，顧此失彼，部門之間協調困難，因此沒有算準時間，這是可以原諒的。況且還有2014-2015年度呢，只需要抓緊時間拼，照樣可以做到。

我們理解，中央對新能源汽車的發展決心是有的，李克強總理也力挺新能源汽車，從表面上看，政府對新能源汽車的支持力度的確是很大。但是，我們不妨冷靜地分析一下：

眾所周知，如果從卡爾奔馳1885年發明汽車開始，至今已經有130多年的歷史了。汽車技術形成了不可挑戰的規律，而這個規律就意味著：汽車得設計和驗證是絕不允許任何投機取巧和省略模式的。

汽車行業開發一輛新車的周期，大概是3-5年時間，這還不包括全新底盤的開發周期。而行業內普遍的認識是將新能源汽車的電池布置在車的底部比較合理，這種布置方案就必須對車的底板進行改造。而實際上由于底板上懸掛了又大又重的電池包，大部分的燃油車還需要對懸架部分進行改造，這就意味著汽車研發中最頭疼的問題出現了。因為我們都知道底盤包括懸架，制動，傳動，轉向等系統，改動了懸架就等于一款全新的底盤，也就意味著新車必須經過嚴格的、長時間的驗證和測試。(這也就解釋了為什么我們在2013年、2014年甚至在2015年的新能源汽車公告數量寥寥無幾。)

而上面所說的還只是新能源汽車的底盤，還不包括我們并沒有真正掌握的電機，電池和電機控制技術。就連燃油車的發動機、變速箱標定都需要至少18個月才能完成，而作為主要零部件的三電和整車配合后，必須要測試的三高兩低試驗，又豈是一兩個月就能做完的?

我們回過頭來反思這個文件，整個政策的導向無疑是罔顧科學規律的，如果有些“不明真相”的群眾不懷好意地極端應對一把，那么這個新政策的導向就成了鼓勵汽車廠家投機取巧，不按照科學規律辦事。對汽車廠家來說，在補貼期間按照科學規律搞研發、踏踏實實做測試、實實在在走流程真的是不明智的，因為這樣做你就絕對拿不到補貼，客觀上這就解釋了為什么有人不惜鋌而走險地騙補。

寫到這里也許有人會站出來說你這是變相給騙補者找理由，(別給我扣帽子，籬笆扎的緊可能會有黃鼠狼，但肯定進不來狼)。倘若新能源汽車補貼政策是持續的，又能給予汽車廠家足夠信心的，誰又愿意觸碰法律風險來騙人呢?

我們都知道，西方的微觀經濟學的研究基礎就是：人是自私而理性的。新能源汽車政策制定者應該更清楚，一個政策的出臺，在刺激企業朝著政府希望的方向發展的同時，必須考慮到人們將如何利用政策的漏洞。這是人性，也是政策制定者們是否在懶政，是否兼顧公平，是否被利益集團利用的試金石，更是政策能否落地實施的條件。但是，新能源汽車新政實施兩年多來，我們看到了什么?我們看到了企業不得不用燃油車拆掉發動機換電機(看看我們的公告，誰家的車不是在燃油車上改的?)，我們看到了純電動汽車的里程標定整齊地在迎合補貼標準(為什么我們的新能源汽車沒有140km的續航?為什么沒有240km的續航?)，我們看到的是電池廠家雷聲大雨點小的投資規模(無論媒體和行業內杞人憂天地鼓吹電池會過剩，而我們看到的卻是電池價格遲遲降不下來)，我們看到的是越來越多的汽車廠家對后補貼時代來臨的恐懼(看看全國汽車企業，真正在開發純電動汽車的車身底盤的，到底有幾家?)，……甚至我們看到了吉姆西之流的騙補門。

我們理解政策制定者希望通過補貼退坡來實現電動汽車的真正市場化，實現軟著陸，我們也理解政策制定者希望優秀的汽車廠家能趁此機會做大做強，更理解政策制定者們想一石三鳥趁機消滅掉一些落后產能的汽車廠家。但是這世界上從來沒有什么事是不計成本的，市場化一定是要用“看不見的手”來調節的，而不是政府行政的干預。當站在市場前沿的企業都不知道消費者心目中的新能源汽車價值幾何的時候，我們無法想象工信部那幾個辦公桌后面的腦袋會聰明到何地?同樣，不論是汽車廠家能抓住機遇做大做強，原因都一定是消費者投票的選擇，而絕不是政府官員們在會議室里的表決;而汽車行業里誰去誰留也絕對是市場優勝劣汰的自然法則，而絕不是政府官員們在報表和文案里空洞數字的決斷!

一個“邪門歪屁股”的新能源汽車補貼政策，最終導致的是補貼政策的算法稀奇古怪(算法和公式完全可以入選明年的數學高考題)，還有政策的隨意性和矛盾性(一會兒鼓勵高能量密度，一會兒又說三元不能用在客車上)，最終直接導致了中國新能源汽車的騙補(在聲討和呼吁嚴懲吉姆西們的惡劣行徑之時，我們是不是該想想，制定補貼政策的那些政府官員該當何罪?)。

需要指出的是，這個補貼政策的惡果還在繼續發酵。大家都知道物流車是最適合發展新能源汽車的車型之一，也是相對于乘用車來說技術含量較低的車型，許多車企都在這方面投入了巨大的研發精力。而按照補貼政策，2017年1月1日起物流車將開始退坡。但是在工信部沒有任何解釋就一口氣廢除所有的新能源汽車推廣目錄之后，至今沒有一臺新能源物流車拿到目錄。

前幾天，有一位電池行業的老前輩說：電動物流車就看今年下半年了，估計新能源物流車的推廣目錄很可能最近會下來。我說，你別做夢了，即便是8月底推廣目錄下來，今年恐怕能把物流車推向市場拿到補貼的企業也寥寥無幾，除非你再去以身試法的騙補。

不相信我們可以算一筆賬：倘若新能源物流車推廣目錄審批開閘，9月10日起申報，就算你研發水平高、技術實力強、各種測試認證一次性通過，而且每個環節都有菩薩耶穌釋迦摩尼摩哈默德太上老君閻王爺土地老兒給你助陣，你也需要在10月初才能拿到公告，然后你才能開始申請免征和推廣目錄;就算這些神仙再幫你一把，推廣目錄在11月20日拿到，而且狗屎運臨頭，你又同期拿到了免征。那么你不妨算算你能生產多少臺車?而這些車還有多少機會能進入市場?然后你又能拿到多少補貼?

當然，你如果是高瞻遠矚，現在已經拿到了物流車的公告和免征，請注意，您趕緊看看您的電池是不是在目錄里面，如果不是，您慘了，以上路徑您必須再走一趟，而且別忘了每天要把那些佛祖閻王土地爺都再跪拜一次。如果你再次走運地使用了目錄內廠家的電池，那么你還必須小心，因為很可能最新的電機認證在等著你。拿不到這個東西，工信部完全可以一紙文件讓你一輛車都賣不了。

如果你再高屋建瓴未卜先知地已經拿到了最新版的電機認證，那么恭喜你，你只有一個季度的時間能生產。如果，您真的神機妙算已經庫存了若干新能源汽車，那么我們就不得不佩服您超人的智商之余，還想猥瑣地想問一句：您從哪兒得到如此精準的消息?是不是應該呼吁王岐山同志的紀檢委了解一下內幕呢?

至此，我們不得不懷疑新能源物流車本年度的補貼仍然是鏡中花水中月，同時我們也不得不懷疑新能源汽車推廣政策是真的嗎?國家大力支持的新能源事業是不是在“逗你玩兒”呢?

反思到這里，我覺得應該停下來了。我們相信黨相信中央，更相信給政府出謀劃策的專家們的專業性，可是我們仍然不理解這樣的一個新能源補貼政策的制定究竟是為什么?公告-推廣目錄-免征-電池目錄-電機目錄……后面還有多少門檻在等著我們?這一道一道的門檻，為什么就不能簡化?

最后說一說我們心目中的新能源汽車推廣應用政策：

第一、將新能源汽車發展戰略列為中國的基本國策之一，將新能源汽車發展與國家安全并列起來，從立法到行政部門都應為新能源汽車的發展創造條件。

第二、2020年前取消補貼退坡，給企業和全行業提供發展空間;同時逐步對燃油車開始征收新能源汽車補貼稅，從政策引導企業拋棄急功近利的想法。

第三、將新能源汽車補貼從供給側轉移到消費側，通過車輛管理部門實施消費者新能源汽車補貼制，把新能源汽車生產企業的生死大權交還給消費者。

第四、從立法和司法解釋上將新能源汽車騙補與詐騙同罪。

第五、取消地方補貼，徹底讓地方保護失去手段。

再說一次，反思不是討論誰對誰錯，是檢查政策的初衷與實踐的差距，作為一個經歷了新能源行業最寒冷歷史時期的從業人員，沒有誰比我們更希望看到新能源汽車在中國的發展曙光。