近年來，電動汽車快速發展，充電設施建設也緊跟步伐。目前，已有不少充電樁投入使用，國家也對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策，那么具體的情況是什么樣的呢？

序：在魔都，由于強勁有力的政策扶持，電動汽車以及混合動力汽車已經走進了所有人的視野。

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國家的政策又是怎樣？

各省、自治區、直轄市發展改革委、物價局，國家電網公司、南方電網公司：

為貫徹落實國務院辦公廳《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（國辦發【2014】35號）精神，利用價格杠桿促進電動汽車推廣應用，現將有關事項通知如下：

一、對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策

（一）對向電網經營企業直接報裝接電的經營性集中式充換電設施用電，執行大工業用電價格。2020年前，暫免收基本電費。

（二）其他充電設施按其所在場所執行分類目錄電價。其中，居民家庭住宅、居民住宅小區、執行居民電價的非居民用戶中設置的充電設施用電，執行居民用電價格中的合表用戶電價；黨政機關、企事業單位和社會公共停車場中設置的充電設施用電執行“一般工商業及其他”類用電價格。

（三）電動汽車充換電設施用電執行峰谷分時電價政策。鼓勵電動汽車在電力系統用電低谷時段充電，提高電力系統利用效率，降低充電成本。
二、對電動汽車充換電服務費實行政府指導價管理

（一）充換電設施經營企業可向電動汽車用戶收取電費及充換電服務費兩項費用。其中，電費執行國家規定的電價政策，充換電服務費用于彌補充換電設施運營成本。

（二）2020年前，對電動汽車充換電服務費實行政府指導價管理。充換電服務費標準上限由省級人民政府價格主管部門或其授權的單位制定并調整。

（三）制定充換電服務費標準應遵循“有傾斜、有優惠”的原則，在國家及地方政府通過財政補貼、無償劃撥充換電設施建設場所等方式降低充換電設施建設運營成本的基礎上，確保電動汽車使用成本顯著低于燃油（或低于燃氣）汽車使用成本，增強電動汽車在終端市場的競爭力。

（四）當電動車發展達到一定規模并在交通運輸市場具有一定競爭力后，結合充換電設施服務市場發展情況，逐步放開充換電服務費，通過市場競爭形成。

三、將電動汽車充換電設施配套電網改造成本納入電網企業輸配電價

電網企業要做好電動汽車充換電配套電網建設改造工作，電動汽車充換電設施產權分界點至電網的配套接網工程，由電網企業負責建設和運行維護，不得收取接網費用，相應成本納入電網輸配電成本統一核算。

小坦解讀

居民-合表用戶

合表用戶--顧名思義，即將電表和原居民電表合并計量，共同執行階梯電價累計。

這樣的好處，民用電價較低，用戶可以獨立申請一個汽車的獨立電表，而且，線路和電表均有國家電網承擔。

這樣的缺點，就是會和家庭的用電量共同累計，而達到更高階梯電價。

免收容量費

眾所周知，大工業電費的組成部分為容量費+度電電費。而如果工商業企業由于園區特殊需要，增加充電設備，由充電設備引起的增容，不需要收取容量費，這對工商業企業安裝充電樁無疑是重大利好。

同時，工商業園區內的充電樁執行工商業電費計量單價。

享受峰谷電價

大家都知道，無論是居民還是工商業，都有峰谷電價區別，而夜間的電費通常為白天電費的一半。

汽車白天統一出行，晚上充電，這樣的政策，相當于汽車充電的電價只有平常使用的一半。

實例參考

每公里平均用電0.25度

小坦對特斯拉，秦，以及幾部電動車的能耗進行了比較和分析，得出了平均的城市用電消耗，約每公里耗電0.25度。

平均每部車每年行駛6000公里

一般的家庭，使用電動汽車，平均年里程約6000公里，僅僅是平時工作上下班，還有周末偶爾近郊出行。

年用電支出最低450元

我們按照最低的谷電0.31計算，年用電約1500度，每年電費最低僅有450元，而按照最高的峰值電價1元計算，最高也只有1500元。