據中國汽車工業協會最新統計，今年1至7月新能源汽車生產21.5萬輛，銷售20.7萬輛，同比分別增長119.8%和122.8%。

去年，“井噴式”增長使中國站上了全球最大電動車市場的位置，今年繼續保持快速增長。但面對補貼政策退坡和監管、需求轉型，新能源汽車能否繼續“高歌猛進”?

怎一個“火爆”了得

“新能源汽車正成為新一輪科技革命的重要載體。”科技部副部長陰和俊指出，2009年—2015年，在中央和地方政府對新能源汽車產業的大力推動和產學研各界的共同努力下，我國新能源汽車年產量從不足1萬輛，迅速提升到30多萬輛，成為全球最大的新能源汽車產銷國。

據不完全統計，包括油電混合動力在內，未來三年可望有近百款新能源汽車投放市場。全民造電動車時代已經到來，從汽車廠商、互聯網企業、到創業型企業、汽車零部件、設計公司，都開始研發和推出新產品、新渠道及顛覆傳統的商業模式。我國新能源汽車技術研發和產業化取得重大進展。

“中國電動汽車技術與產業化進程比人們想象的還要快。國家鼓勵和支持政策已趨完善，電動技術逐漸被消費者所接受，潛在消費人群在增長。但是，總體上，這還是一個政策驅動的市場，它的不可持續性已經開始顯現。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出。

目前，我國新能源汽車發展面臨兩大挑戰：一是電動汽車性價比提高進程能不能趕上電動汽車補貼退坡進程;二是在開放條件下自主品牌電動汽車能不能自立，抗衡國外品牌競爭。陳清泰認為，迎接這兩方面挑戰的關鍵是進一步突破核心技術，實質性地提高我國電動汽車的競爭力。

應對“補貼退坡”大考驗

中國汽車工業協會與尼爾森聯合發布的《2016新能源車消費者白皮書》指出，價格補貼對新能源車購買的影響不可忽視，將近一半的意向消費者購車時比較看重政府給予的價格補貼。

補貼退坡是國家多部委制定的既定政策，2016年新能源乘用車補貼金額為2.5萬元至20萬元，2017至2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年至2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

尼爾森最新調研顯示，2016年很可能成為新能源車產業發展的拐點，在補貼退坡的預期和限購城市的配額控制下，電動汽車的銷量增速將有所放緩。

補貼政策的退坡，正在形成一股強大的倒逼式的正能量，補貼導向將讓位于市場導向，讓位于創新導向。“我們應當十分珍惜并用好退坡周期，潛心打造核心競爭力，使我國的電動汽車一方面可以與燃油車相媲美，另一方面可以與國際巨頭同臺競爭。”陳清泰強調。

“普惠財政補貼容易使企業患上依賴癥，已經不能適應企業由大變強的需要。”財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示，新能源汽車財政補貼政策將有所調整，不斷提高進入推薦車型目錄的企業和產品的門檻，使技術先進、市場認可度高的產品能夠獲得財政補貼，相反就得不到補貼，推動企業加快技術進步，促進優勢企業做優做強。

“驅動拐點”將出現

尼爾森調查發現，有近33%的消費者認為“新能源車是未來趨勢”，越來越多的消費者將來會選擇新能源車。從新能源車的購買動機來看，42%的意向消費者出于廢氣排放少等環保因素。

新能源汽車的發展，在面臨著電池性能、充電設施和政策法規瓶頸的同時，也擁有環保意識提高、產品拉動和消費升級帶來的巨大前景。

種種情況表明，我國電動汽車正從產業發展的導入期走向成長期。相應地，電動汽車發展動力已經到了由政策驅動向創新和政策“雙驅動”的轉型期。“購車補貼的退坡，確切地說是政府支持政策向促進創新的轉型。也就是在購車補貼逐步遞減的同時，政府應在研發環節加大支持力度，集中資源支持在動力電池、核心零部件、電控技術、輕量化、智能化等方面突破技術瓶頸。”陳清泰指出。

《2016新能源車消費者白皮書》指出，新能源汽車的需求呈現多元化和高端化特征，新能源車用戶人群出現年輕化、高知化、中產化的特征，更期待網聯電動汽車。在補貼退坡和產品拉動效應下，新能源車的需求可望出現個人消費升級驅動的拐點。安全性保障和充電設施完備也會大幅提高消費者對于新能源車的購買意愿。