新能源汽車扶持政策將生變。

工信部近日發布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定(修訂)》(以下簡稱準入規定)，公開向全社會征求意見。準入規定將新能源汽車范圍調整為純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池電動汽車，強化新能源汽車產品安全監控，進一步提高行業準入門檻。

幾乎與此同時征求意見的還有國家發展改革委發布的《新能源汽車碳配額管理辦法》(征求意見稿)。該征求意見稿擬自2017年開始試行，2018年正式實施。

新能源汽車碳配額即汽車企業生產(不含進口)和進口的新能源汽車在使用過程中相對于燃油汽車減少的二氧化碳排量。企業可以通過生產、進口新能源汽車生成新能源汽車碳配額或從碳排放市場交易獲取新能源汽車碳配額。

上述征求意見稿指出，燃油汽車規模企業應繳納的新能源汽車碳配額數量，根據其生產和進口的燃油汽車數量、產品構成、新能源汽車年度比例要求等計算得出。

“近期發布的一系列政策是為了適應新能源行業市場現狀而作出的政策調整，是對新能源汽車行業政策體系的一次完善。補貼減少、準入門檻提高是大勢所趨，新能源汽車行業將告別‘野蠻生長’，迎來一輪優勝劣汰的洗牌。這將引導新能源汽車的健康發展，促進公平高效的市場機制的建立。”中投顧問新能源汽車產業鏈研究員李宇恒在接受法治周末記者采訪時表示。

新政頻發

從此次準入規定的內容來看，工信部未來將提高企業的準入門檻。

據悉，準入規定內容包括提高企業的設計開發能力、生產能力和售后服務保障能力。準入規定取消了企業應掌握車載能源、驅動系統、控制系統三項“核心技術”之一的要求，調整為應具備控制系統的開發能力以及車載能源和驅動系統的集成、匹配能力，在設計、仿真、試驗驗證等方面相應增加或提高了要求。

其實，在最近一段時間，除了工信部和發改委發布了關于新能源汽車產業的相關征求意見稿之外，財政部也表示將在新能源汽車行業采取相關措施，但是方式比較直接，即減少補貼。

近日，財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示，要在保持2016-2020年補貼方案總體穩定的前提下提高進入推薦車型目錄的企業和產品的門檻，使技術先進、市場認可度高的產品能夠獲得財政補貼，相反就得不到補貼。

根據公開資料顯示，2015年，財政部、工信部等四部委聯合發文，決定中央財政對購買新能源汽車給予補助，實行普惠制。但財政部此后也明確表示，2020年以后補貼政策將退出。

而在今年4月出臺的《上海市新能源汽車推廣應用補助標準(2016-2017年)》中規定，除燃料電池汽車外，上海市(新能源汽車)補助標準按照累計銷量逐步退坡。其中，自2014年1月1日起，單一新能源汽車生產廠商在上海市累計銷售新能源乘用車達到并超過4萬輛的，上海市地方補貼減半。超過6萬輛的，地方補貼將被取消。

另外，8月16日，科技部也發布了《“新能源汽車”試點專項2017年度項目申報指南建議》，其中對于未來純電動汽車的考核標準將包括：在工況下，純電續駛里程大于等于300公里，0-100公里/小時加速時間小于等于6秒。

對此，法治周末記者發送相關采訪提綱至江淮汽車，欲了解上述政策對于其新能源汽車領域的影響，但截至發稿前尚未得到回復。而北汽新能源的相關公關人員則對法治周末記者表示，對于上述新政還尚未研究。

替代補貼制度

針對國家各部委為何頻頻在新能源汽車領域出手，千訊(北京)信息咨詢有限公司邢華林對法治周末記者指出，這無疑是為了從法律層面、制度層面確立其權威性，并督促各大車企加強對新能源領域的研發投入。

“首先是為了改變我國當前畸形發展的新能源補貼政策，從根源上杜絕‘騙補’等現象的存在。另外，將新能源汽車領域作為切入點，能夠起到建立完善的碳排放權交易制度，建設全國層面上的碳排放權交易市場的作用。”邢華林說。

另外，邢華林還指出，從新能源補貼的大環境上來說，新能源汽車的大規模財稅補貼難以為繼。取消補貼是必然的事情，過去10年中，我國對新能源汽車的補貼超過了500億元，其中2015年的補貼就達到了300億元以上。

“在這樣的背景下，推出碳配額制度替代補貼制度是發展的必然要求，在公平競爭的情況下，車企可以通過碳交易市場交易碳排放權，從根本上解決當前新能源汽車發展的問題。從長遠來說，新能源汽車碳配額制度能取代補貼制。”邢華林說。

而深圳中為智研咨詢有限公司研究員郭小軍則對法治周末記者指出，目前中國新能源汽車行業發展亂象較多，其中新能源汽車上市車型達到200多款之多，但真正形成量產規模的車型數量卻較少，只有10余款左右。

“這表明我國新能源汽車行業進入門檻較低，導致行業亂象叢生。因此我國各部委有必要連發兩道關于新能源汽車行業的規定，促進行業有序競爭發展。”郭小軍說。

但是，郭小軍也指出，新能源汽車碳配額制度初衷只是為了更好的鼓勵我國新能源汽車行業發展，減少傳統燃油汽車的生產，但其政策效果并不能完全替代補貼制。

對大型車企影響大

三勝咨詢研究員陳盛華對法治周末記者指出，此前大型車企在新能源汽車領域積極性不高，是因為之前碳排放過度的罰款對于大企業年營業收入相比，實在太少。其次，新能源汽車的研發需要時間和資金的投入，大企業對此需求不大。

“得到新政策傾斜后，未來不但可以促進民營企業生產及研發新能源汽車的積極性，而且能使得大型車企重視新能源汽車領域的技術創新。”陳盛華說。

陳盛華指出，目前出臺的一系列新政策對于像上汽集團，東風集團這種老傳統的大車企影響最大。新政策中對碳排放配額有年累計效應，這將迫使車企合理平衡新能源汽車與燃油汽車的產量配比，此項政策殺傷力很大。

對此，郭小軍表示，對民營車企來講，新能源汽車發展是實現對合資品牌及外資品牌超越發展的關鍵機會。

“因而我國民營企業不遺余力地研發生產新能源汽車，并取得非常不錯的技術積累及銷售成績。因此目前出臺的這些政策對一部分有實力的民營企業來講，是非常有意義的發展機會。而對于另外一些實力較弱的民營企業來講，無疑將面臨被行業篩選掉或淘汰的局面。”郭小軍說。

另外，在郭小軍看來，對國有大型企業自主新能源汽車品牌來講，未來將面臨不少的挑戰，因為其技術積累相對較弱及研發積極性不高。而對國有大型合資品牌企業來講，雖然國內新能源汽車研發投入不高，市場開發積極性也不高，但可以依托全球母公司的頂尖新能源汽車研發生產資源，在需要的時候可以直接引進相關車型進行生產。

而邢華林則對法治周末記者指出，《征求意見稿》《規定》的出臺對民營車企而言，碳排放權的交易會加大其生產積極性，并向大型車企輸出碳排放權。

因此，在邢華林看來，對大型車企而言，短期內，大多數車企難改當下對新能源汽車的態度，并通過購買碳排放權來滿足要求，但這無疑會提高當前的生產成本。從長遠來看，大型車企只有加大新能源汽車領域的研發投入，才能從根本上解決成本提高的問題。

“比亞迪、奇瑞、吉利等車企將會在近期一系列政策下受到較大的正面影響，而受到負面影響較大的應該是一汽等大型車企。”邢華林說。