那會應該是2014年，國家推行相關政策鼓勵社會資本投資充電設施，一大波企業蜂擁而至，大家覺得充電樁是個生意，覺得這可能將和加油站一樣是新的用戶入口，高頻、剛需、用戶基數大，大家認為這是一個極好的用戶場景，到2015年越來越多的企業開始進入充電樁市場，有的是為了抬升自己股票價格;有的是為了從中牟利;甚至有的“皮包公司”就是為了騙補助;公司呢大概有電網公司和電力設備制造商，他們中有的生產、銷售、建設充電樁;有的搭建平臺，利用App為車主提供找樁、導航、預訂和支付等功能;有的兼而有之。

然而，到2016年的今天，他們當中真真正正能夠實實在在盈利的又有多少?

充電樁行業市場基本情況

現在充電樁的價格基本是透明的，一個慢充樁大概最高能賣到10000元，有的也許更高。一個快充樁大概可以賣到十萬元甚至幾十萬元不等，當然其成本價格相信買方也能了解各七七八八的，也就是說，從充電樁銷售上想要賺大錢，基本上不可能了。

那么，充電樁建設上呢?建設一個充電樁(包括線纜和土地使用)的成本在萬元以上，這還只是前期的一次性投入。

之后就得提到運營商了，這一塊也是成本最高的地方。運營商的主要成本在于建樁之后的管理和維護，鑒于現有的充電樁利用率比較低，充電服務費對于運營商來說杯水車薪，因此虧損成為整個行業的“常態”。

這樣的一個現狀，不得不讓人聯想到幾年前的打車軟件蜂擁而至，滴滴、快滴、優步，神州專車等等等等。各式各樣的打車軟件不斷的用低價，用補貼來博得用戶眼球。同樣的這樣一個實際上并非剛需的市場也依然被看作是一個用戶入口，為了搶占市場份額，各大打車軟件開始了一輪又一輪的“補貼大戰”，直到今天滴滴快滴合并，未來可能還會兼并優步，同樣的也在不斷的大筆燒錢。

相比之下，如打的軟件這樣極其類似的情況也在充電樁行業上不斷上演著。

雖然說，當前充電市場正處在早期的投入階段，商業模式雖然模糊不清，但著實吸引一大批企業前赴后繼。

根據去年10月國家發改委公布的《電動汽車充電基礎設施發展指南》，到2020年，我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，用于滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。

截至今年6月底，全國公共充電樁8.1萬個，距離上述目標相差甚遠，這意味著從今年開始，全國每年需要新建近百萬個充電樁。速度驚人，但并非不切實際，主要原因在于行業的技術門檻不高，再加上“背后利益”的驅使。

充電樁行業目前面臨的問題

門檻低，也就是的進入的標準相對降低。2015年，據不完全統計，有超過100家的并非從事相關行業的企業進入到了充電市場，市場的博弈愈發激烈起來。

企業多了，競爭也就多了。低價競爭，以次充好，不講實力講背景的事件在各個地區不斷的重復上演著。

當然也有許多良心企業不信邪!不斷的跑馬圈地，不斷的燒錢!

沒關系，資本市場中有的就是錢!

幾乎所有運營商都認為充電樁行業還處在投資期，短期內無法盈利。這就好像抗戰時候一樣，充電樁行業將面臨一場持久的“消耗戰”，那些沒背景的，沒名沒姓的，棋差一招的，產業鏈不完整的，以及資金實力有一定問題的運營商將很可能出局，整個行業會重新洗牌。

充電樁行業出現倒閉潮，是不可避免。

各種運營商策略層出不窮，什么B2B、B2B2C，什么ABCD的也是讓然眼花繚亂。究竟賺錢不賺錢也許只有這些個運營商自己知道。

靠充電費賺錢，這都是小打小鬧;靠搞廣告、服務設施又需要有充電樁場地;靠租賃則需要更大的資金投入。總而言之，充電樁就像是修高速路一樣，人家修個高速要多少年才能回本，充電行業或許還將更長!

能否破解充電基礎設施的盈利難題，將是影響未來我國未來新能源汽車推廣的重中之重。前文已經談到，如果只靠充電服務費，將難以盈利，因此基于充電服務的延伸，將是必不可少的。

在聚電科技總經理賈雪峰認為，現在充電樁行業最成熟的商業模式是：設備集中采購。目前，國家電網的充電樁依然是采取招投標的方式進行采購，而且招標金額動輒上千萬，此外還有政府采購，這是目前設備制造商的主要收入來源。“還有另外一種只屬于上市公司的盈利模式，充電樁業務并不產生利潤，只是一種概念而已。除此之外，單就充電運營服務商而言，我不認為現在有很好的充電的盈利模式。”

目前我國新能源汽車正面臨著“車多樁少”的狀況。截止到今年6月份，我國新能源汽車產銷量均超過17萬輛，并實現1倍以上的同比增幅，但隨著新能源車產銷量的增長，充電設施的不完善嚴重影響了用戶的充電需求，從而制約著電動汽車的推廣。以充電接口與新能源汽車數量比例不低于1∶1這一標準來看，當下充電樁數量嚴重不足，存在著巨大的增量空間。在這樣的大前提下，在我國多項充電設施政策的指導下，充電樁行業將會在新能源汽車產業的助推下迎來爆發式的增長，并蘊含著千億的市場空間。

想要賺錢想要盈利就必須要行動起來!

就目前情況而言，涉及充電樁建設和運營的企業已經多達300多家，其中一部分企業走的是輕資產路線，比如僅提供充電樁位置服務及預約支付功能，或者提供充電樁運營管理平臺和解決方案;另一部分則走的是重資產路線，例如充電樁的生產和銷售等。從現有的商業模式來看，主要分為三類：

第一類，以壓縮運營成本為主的傳統經營模式。該模式主要存在于電動汽車充電基礎設施運營的初期階段，其特點是盈利方式較為單一，主要依靠收取充電服務費作為收入來源，這也是眾多企業涉足行業前期所采取的經營模式，通過降低運營成本來使效益最大化。其優點就在于經營模式較為穩定，可以有效提升企業的運營管理能力。但同時也存在一定的挑戰，即如何將購電成本、運營成本降到最低，這不僅需要企業人員具備很高的議價能力，而且還要保證運營成本降低的同時充電使用不打折扣。

第二類，以解決方案為主體的經營模式。相對于充電樁生產和運營企業來說，這類企業主要是以B端行業客戶為出發點，為相關企業提供充電解決方案和綜合服務。典型代表是充電網科技有限公司。該公司的主要客戶是充電運營商、充電設施生產廠商、汽車廠商和商業地產商。這種模式的優點在于，能夠抓住充電樁市場的小切入口進行發揮、涵蓋的領域較廣，但挑戰在于投資成本過高，企業回本較行業其他模式風險過大。

第三類，以充電為主，附加增值服務為輔的大數據經營模式。該模式主要基于充電設施掌握的海量信息數據，進而延伸發展以數據為依托的增值服務，從而靠充電和增值服務共同來盈利。

當下，各方集思廣益已經有了多種多樣的想法來提高充電樁運營最終的獲益，但很多想法其實并沒有落實甚至是盈利，最終仍然是紙上談兵!

目前，充電樁業務企業也紛紛宣布將在北上廣布局數萬充電樁，而三四線城市去很難普及，一是因為大城市在限牌的情況下對電動汽車網開一面，上牌方便，所以電動汽車的銷量很高。二是北京，上海，廣州三個大城市電動汽車生產企業較多，比如北汽，上汽，比亞迪等。三是當地的政府不但對購買電動車的車主進行補貼，還頒布措施推動充電樁的建設。因此充電樁在大城市的推廣速度較快。

充電運營商、設備生產商、整體解決方案商，這三者是充電樁產業鏈條上的重要角色。充電樁設備本身并沒有太高的技術含量，標準統一，兼容性好，質量穩定，施工得當就可以。競爭差異主要體現在所生產設備的穩定性、成本的控制、品牌口碑和招投標能力。

但現實情況是，充電基礎設施建設依然存在很多制約因素：商業模式不清晰、車樁標準不統一、兼容性差、充電樁質量參差不齊等;充電樁在支付渠道、信息收集方面都是孤島運營，無法互聯互通。同時，城市土地資源緊張，公共充電站建設進度慢、建設成本較高、私人充電樁小安裝難度大，這使得目前的充電樁市場依舊處于無序狀態。

盈利模式不清晰、充電樁運營不賺錢一直被認為是充電樁發展的主要阻礙。有關業內人士表示，“現在充電樁還在投入期，做充電服務運營，盈利并非遙遙無期，但在一年內達成盈利是不現實的。”當前，充電樁產業主要存在三種商業模式，即“充電樁+商品零售+服務消費”模式、“整車廠商+設備制造商+運營商+用戶”模式、“充電APP+云服務+遠程智能管理”模式。

充電樁的未來是美好的，但還需要一定時間的整合，大浪淘沙。2016年新能源汽車是繼續快速增長的局勢，電動車的存量大幅增長是明確的利好趨勢，市場需求量變大，投資回報率有所提高，企業的積極性也會有所提高。而如何更高效的投入，需要政府的引導，行業的規范，等行業上下游的共同發展共同促進，一起探索更新更有效的商業模式。