9月8日，財政部對外公布嚴重騙補的五家汽車企業名單，5家涉案的企業累計多申報中央財政補助資金逾10億元，所涉及的虛假申報或已申報未完工車輛合計達3500余輛。隨后，另外一份更為詳盡的騙補名單在汽車業內流傳。據悉，被調查的93家汽車企業除21家統計數據為零之外，其余72家均涉嫌不同數量和金額的騙補行為。涉及車輛共計7.63萬輛，涉及騙補金額92.7億元。在尚未點名批評的名單上，甚至有12家“有車無電”的車企。車天下君不禁嘆息——這么多企業“騙補”是誰的錯？溯本追源，國家大力補貼的出發點是好意，但只怪地方企業“太狡猾”，鉆了空子罷了。新能源車補貼到底該保留還是完全取消呢？

正觀點：補貼必須有

新能源汽車產業正處于扶持萌芽階段，在民間資金和資源匱乏之時，國家及時推出的大力補貼鼓勵，企業的確需要！在國家的扶持之下，我們看見，有更多企業還是在“干正事”，積極自主正向研發，并讓新能源車在民間的普及獲得不錯的成績。數字顯示，今年1～8月，我國新能源乘用車總體銷量18萬輛，同比增長136%，增速健康合理。其中純電動車銷售12.2萬輛，增長188%；插電混動銷售5.7萬輛，增長70%。在國家政策的支持下，新能源車正在健康發展，并向快車道邁進。但不能忽視的是，相對于國外成熟企業的技術實力，國內自主企業的整車制造品質和工藝、管理依然不足，持續補貼以助力中國車企提升自身，實現彎道超車很關鍵。

如今中國新能源汽車產業勢頭正火，若因騙補的丑聞，而取消對企業的補貼并不理性，也會極大打擊企業的積極性，讓我國的新能源車陷入資金發展困境。因此，反思和提議尤為重要。

除了被曝光的5家企業外，一份更加詳細的騙補名單“國內新能源汽車制造企業騙補和違規謀補匯總表”也在業內流傳，國內大小上百家汽車企業均榜上有名。企業的騙補行為，從另一個側面印證因為“游戲規則”把關不嚴，正影響了蓬勃發展的新能源汽車產業的健康程度。中國汽車工業協會副秘書長許艷華指出，騙補的企業利用政策漏洞，低成本造低端電動車，甚至是嚴重的“有牌無車”，騙取補貼所獲得的大筆金額就是利潤。正是監控政策上的缺失，才給一些短視的企業可乘之機，變成了騙補“伸手族”。

這種情況也不會再被縱容。被當作典型的涉嫌惡意騙補且情節最為嚴重的蘇州吉姆西客車制造有限公司，不僅被財政部取消了中央財政補貼資格，還被工信部取消了整車生產資質，被視為“殺雞儆猴”之作。這一次騙補行為的曝光和遏制對行業的健康發展是有利的，在“殺雞儆猴”式的懲戒之后，企業騙補行為必將大幅收斂和遏制。

展望：“補貼繼續監管更嚴”

在本月初舉行的2016中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，財政部有關官員表示，財政補貼政策對我國新能源汽車產業的市場培育和發展壯大發揮了重大作用，未來將逐步提高補貼的技術門檻，堵住騙補漏洞，探索產業的市場化發展長效機制。可以見得，下一步主管部門對新能源汽車的補貼還會繼續，并將在財政補貼上審慎設項，嚴把補貼設項關，在管控和懲戒政策制定上更加科學和符合市場規則。

據悉，國家也正學習國外經驗，醞釀“補貼＋積分制”的新能源汽車補貼政策。總體來說，在眼觀之下行業整體發展依然向好。對企業來說，騙補不長久，安身立命專心做新能源車才是正道。

反觀點：取消是當務之急

根據現行政策，新能源車補貼到2020年才會完全退出市場。盡管國家處罰騙補的決心和力度空前，但在巨大的補貼額面前，仍是會有鋌而走險者。從已經公布的五家企業騙補車輛的數量和金額可以算出，一輛客車的國家補貼在30萬~50萬元之間，一般地方政府與國家標準按照1:1的配套再進行補貼。不難得出生產一輛客車僅補貼一項便高達100萬元。一位業內專家告訴記者，循規蹈矩和走捷徑，在監管不足的情況下，“外界看起來沒兩樣”，于是騙補便開始蔓延，成為普遍現象，即經濟領域常常提及的“劣幣驅逐良幣”。

有牌無車，車都不用生產，便能申請補貼，這也是最嚴重也是最常見的騙補行為。所謂“有牌無車”，車尚未生產出來，牌照已經申請好。車企憑借車牌數量，去申報補貼。補貼申請下來之后，再象征性的生產一定數量以蒙蔽過關。

一位業內人士告訴記者，基于補貼的市場和車型，都是不可持續。只有不依賴外力而能在市場中立足，才具備足夠的競爭力與生命力。而一位新能源專家提醒，高額補貼并不能解決純電動車目前的三大難題：充電樁少、充電時間長和續航里程短。電是否是繼汽油之后的主要汽車能源，現在仍未有定論。另外，現在的政策補貼實際上是財政扶持，靠納稅人的錢來補貼企業，時間一長也會變成負擔。

2015年，中國新能源車產銷量突破35萬輛。現在看來，這只是基于大量騙補之上的虛假繁榮。今年，由于補貼政策遲遲不能出臺，新能源車被打回原形。中汽協最新數據顯示，1至8月累計銷量24.5萬輛，距離年初70萬輛的目標十分遙遠。

借助于清查騙補，直接取消現行針對銷售的補貼政策，是當務之急，也是釜底抽薪的好辦法。在此基礎上，能制定更加嚴苛的懲罰措施和退出機制。扶植優秀的企業、淘汰落后的企業。短時間內，會引起市場大幅波動。但長遠來看，有利于中國新能源車的規范化發展。

展望：“以罰代獎”

亡羊補牢，修改政策，以便更好地促進行業發展是有必要的。事實上，政策調整已在進行。今年，不出意外，新能源車補貼較去年有所縮水，幅度在0.5萬~1.5萬元之間。其中，針對大客車補貼降幅尤為明顯。國家正在研究新能源車“碳交易”市場，借鑒國外，充分利用市場力量。該計劃在2017年試運行，2018年全面實施。與此同時，有關部門正在醞釀全新的新能源車標準，門檻將進一步提高。從研發環節進行扶植和支持，而不再是目前的銷售和市場環節。根據每個車企年銷量和規模，規定新能源車產銷量，實施碳交易，再配合積分制，用燃油車補貼新能源車，是目前國際公認行之有效的方法，只是操作和運營方法仍在摸索完善當中。