忽如一夜春風來。”這是對當下電動車充電站建設的精準形容。

當輿論均以“圈地”、“對壘”這樣的字眼兒，來形容“油老大”和“電老大”競相建設充電站的熱潮時，充電站建設在技術標準、成本、未來商業市場空間等諸多領域所面臨的問題，也不容忽視。

央企示范的“美”

電動車時代即將到來，與電動車相配套的充電站建設，會成為一種新興產業。但由于目前缺乏經濟性，國內的電動車充電站尚未對社會開放，更多只是示范作用。

有業內人士指出，現在建充電站除了“圈地”，沒有什么太多的實際意義。其作用，大概相當于老虎在一棵樹下撒了泡尿，用以標定自己的勢力范圍。

行不行先占著，這是典型的壟斷行業的壟斷思維。記者從去年8月建成的漕溪電動車充電站了解到，這個充電站自建成以來，可稱得上是“門可羅雀”。相關部門來此考察時，充電站會聯系某品牌的轎車，讓轎車過來擺個姿勢。此外，偶爾來充電的，只有上海電力公司的幾輛電動工程車和上海已經投入運營的一些電動公交車了。工作人員坦言，如此現狀，主要是由于上海目前并沒有社會化的電動車輛。

其實，這也正是目前全國電動車充電站的縮影。

北京市電力公司內部人士很坦白地對媒體說，現在的充電站真正符合標準的不多(根本沒標準)，現在建充電站不是為了用(當地根本沒電動車，對已經上市的電動車，他們也認為電池技術根本不行)，而在于“宣傳示范”。
清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健在接受記者采訪時表示：“現在充電站的意義大于實際作用。為什么？路面上沒有多少電動車在跑，怎么會有市場？”

他認為，目前電動車仍停留在概念車的范疇，應用也只是在公共領域，只有電動車推廣到私家車了，才會對充電站有需求。此外，還有充電時間的問題，電動車一多，而充電位有限，必然造成不便。

比亞迪方面傳出的信息是，充電配套設備的欠缺，將拖電動車商業化后腿。

北京索榮管理咨詢有限公司董事長、中國汽車咨詢網總裁賈永軒認為，我國還未形成良好的電動車使用環境，例如充電設施不完善、充電標準未統一，消費者即使購買了純電動車也不方便使用。另外，在政府沒有明確新能源汽車補貼的情況下，電動車的保有量不可能大幅度提升，充電站也就是擺設而已。

國家電網研究院副院長胡兆光表示，電動車充電站目前還不具有經濟性，尚處于試驗摸索階段，主要是電池技術還不過關，未來的發展還要取決于電動車的推廣。

標準缺失競爭無序

據不完全統計，國內十個城市計劃、在建、已建成電動車充電站(樁)的累計投資，已超過3億元。 然而，偌大的市場卻面對一個尷尬的現實：目前我國尚無出臺電動車和充電站相關標準和政策。

專家指出，目前能讓各大能源巨頭“群雄逐鹿”的最大爭奪點，可能是充電站的標準。現在各利益方都在搞標準，國家電網想推廣自己的標準，南方電網要推廣它的標準，電力部門的標準還要和電動車生產企業的標準統一起來。但問題是：沒有協調機構，大家各做各的，所以推進速度很慢。

有人這樣描述了這個尚未成形的標準：“標準關系到市場份額，是利益的關鍵點之一，哪一方的標準得到國家認可，就可以獲得巨大的利潤。”

“標準不統一，是電動車行業發展過程中很大的問題。”比亞迪公關部經理徐安說。

不同的充電模式，也是目前各大企業角力的焦點。就連電動車生產陣營，也因不同的充電模式形成兩大門派。如一汽、上汽、東風、長安等國內十家整車企業，去年8月聯合成立電動車產業聯盟，推動插電式純電動車的商業標準和模式。而浙江康迪則與中海油、中國普天、浙江天能電池有限公司達成協議，成立“中國純電動汽車產業化推進聯盟”，力圖擴大“換電池”模式的影響力。

“一流企業賣標準、二流企業賣產品、三流企業賣苦力。”這句話不知道被中國經濟界說了多少遍，但中國政府和企業似乎就是缺少建立“標準”這根筋。

就在人們對豐田召回事件進行聲討的同時，豐田、日產、三菱和富士重工四大日系車企，宣布將與日本第一大電力公司聯合成立電動車充電協會。這個協會成立的目的，就是在日本國內統一充電方式和標準，并致力于將這個快充標準在全球推廣，成為未來世界統一的快充標準。

亞太電動車協會執行委員、中國電工技術學會名譽理事長周鶴良表示，如果我國充電站標準失去自主權，電動車的發展也將受制于人。在電動車商業化的早期，就應該在電動車行業范圍內制定相關標準，規范公共場所的充電裝置與電動車的充電接口、充電規范和接口協議，并制定充電站的安全性標準。

國內一家生產充電接口配件的企業總工程師稱，為電動車充電站配套的直流、交流接口設備，已經在試生產過程中，現在就等標準出臺。可以說，標準出臺越早，對我國實現充電站普及就越有利。

據悉，純電動車國家標準最快能在今年上半年形成框架，年底前才有望推出。而國家標準委已經在加速推進充電接口標準的制定，并將于今年6月推出。如此看來，充電站標準或許將先于電動車國家標準出臺。

政府主管部門成為“旁觀者”

標準還未出臺，為何出現那么多充電站建設項目？

“建設充電站，需要很多部門配合。比如說要征地，一個充電站和一個加油站用地面積差不多，到哪里找地方？即使是建簡易充電樁占地不大，也總要找個地方。”西安市供電公司一位工程師告訴記者，國家電網一直在努力推進充電站、充電樁的建設，但是在推進過程中，征地、規劃等環節困難重重，僅靠自身力量無法完成。

“幾年前，電動車幾乎無人談起，現在各大央企都很積極，但由于政府未出臺任何電動車和充電站建設標準，無序競爭會造成極大的資源浪費。”廈門大學中國能源研究中心主任林伯強告訴記者：“如果企業所做的計劃都能按期完成的話，全國充電站數量將會非常可觀。但是，電動車的發展能否跟上充電站發展呢？答案還很不明確。”

林伯強同時強調，意欲參與充電站建設的企業要權衡好，在國家標準未出臺之前不能盲目進入。 因此，政府在充電站建設方面應早做規劃，以有利于配套充電站的建設和發展。

有關專家指出，即將出臺的新能源汽車產業發展規劃，不僅要著眼于如何使用補貼手段鼓勵汽車企業和消費者生產、使用新能源汽車，還要提出對新能源汽車基礎設施建設的標準和規劃。從國家層面明確充電站的標準建設和要求，通過市場手段解決使用瓶頸，避免資源浪費。

“因缺乏政策引導，市場基本處于混亂競爭狀態，很多新的投資主體都進入到這個市場中來。一旦出現變化，充電的模式和未來的市場，就會走向完全不同的方向。”國家電網一位不愿透露姓名的管理人士表示了自己的擔憂。

沒有規劃，各自建站，勢必造成充電站建設的混亂。業界早已發出明確信號：希望在國內電動車充電站產業啟動之初，國家相關職能部門能及早介入指導，制定標準，做好規劃，并鼓勵包括民營資本在內的多種投資主體，參與有序競爭。