從1999年算起，到2015年的新能源汽車的爆發，我國的新能源汽車發展經歷了風風雨雨的17年，其間，國家政策起到了主導作用。時至今日，騙補、補貼方式、上游核心零部件產業、國際競爭力等等，依然面臨諸多問題。本文簡要梳理過往新能源汽車相關政策，從背景與現狀、發展四大階段及特點、政策分析及問題三個方面進行分析。

一、背景與現狀

我國的節能與新能源汽車發展，從大的背景來看，主要是解決環境污染、石油消耗，同時提升產業升級。

1.1燃料消耗法規推行末，排放標準快速升級，成為新能源汽車發展推手

汽車企業平均燃料消耗量相關辦法規定乘用車生產商的燃料消耗平均值從2015年末的6.9L/100km，到2020年需降低至5L/100km。從筆者過往對廣汽、長安等調研反饋來看，5L/100km對于汽車生產廠商是非常嚴峻的考驗。

我國的排放標準是參考歐洲標準制定的。兩者的比較見下圖。國I標準，我國與歐洲的差為9年，目前十一個省市推行的國V標準與歐洲的差僅為4年，當2020年國VI標準的推行，我國將與先進國家基本持平。

燃料消耗與排放法規雙管齊下，推動各大廠商積極布局新能源汽車，并為充電基礎設施的發展打下第一根樁。

數據源：日本大和證券

1.2.多級補貼點爆新能源汽車發展，充電缺口巨大

2014年4月開始，我國新能源汽車相關政策頻發。39個地域，合計88個城市，自愿進入新能源汽車推廣名單，享有中央的財政補貼。此外，上海、北京、廣東等地以及部分城市市級下屬區，由上而下對新能源汽車形成3級補貼。

據中汽協數據，至2015年，我國新能源汽車銷售331092輛，同比增長3.4倍，2016年上半年，銷售17萬輛，同比增長126.9%。據國家電網數據，截至2015年底，已建成的充換電站3600座，公共充電樁4.9萬個，與國家能源局制定的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》與《充電基礎設施建設指導意見》草案中提出的到2020年國內充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個的目標相差甚遠。

二、政策法規的四大階段及未來重點

2.1四個發展階段及共同點

梳理我國新能汽車政策，可以總結為四個階段：

第一階段研究開發期(1999-2009)，國家“863計劃”;

第二階段市場化進入期(2009-2012)，“汽車產業調整和振興規劃”、“節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)”、“十城千輛”;

第三階段試驗性普及期(2013-2015)，“關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見”、“中國制造2025”、以及各地方政策密集出臺;

第四階段成長摸索期(2016-2020)，“中國電動汽車標準化工作路線圖”的實施，第四階段油耗法規的實施、新能源汽車生產企業及產品準入管理規則的修訂、2016-2020年新能源汽車補貼政策、低速電動車標準、“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策、騙補調查等等。

四個階段的共同點如下:

1)由上及下的管理模式，中央主導推進，對各地方通過政策補貼加以誘導。

2)發展規劃遵循5年一個臺階的模式，戰略有高度，但政策推行階段，各部級部門以及地方政府的多頭管理，出發點和利益點不同。

3)初期對于新能源汽車產業的加入壁壘設置存在缺失以及地方政策的本地保護，導致大量中小企業成為主要力量。

2.2未來發展的重要環節

國務院常務會議明確的新能源汽車發展五大關鍵：

1)車載電池產業的核心化;

2)充電基礎設施建設的加速，民間資本參與獎勵;

3)公共領域占比從30%提高至50%;

4)新能源汽車品質及安全性提高，參與門檻提高、過程監督強化;

5)財政補貼的有效化及合理化(碳積分制度)，地方保護主義的排查。

“關于推進互聯網+智慧能源發展的指導意見”的四大重點：

1)蓄電與EV電力的合理利用模式創新

2)蓄電網絡運營管理的模式創新

3)基于物聯網的智慧充電模式的創新

4)新能源+新能源汽車的運營模式的創新

以上四個領域分兩步推進。第一階段(2016-2018)，涉及的模式創新的基礎研究以及初步實施，第二階段(2018-2025)，互聯網+能源產業及其市場化的成形。

三、政策分析及問題

3.1偏重政府主導的產業發展模式

我國新能源汽車的產業培育以及推廣普及，一直以來以政策補助為主要推手，在初期發展實現了積極作用。從1999-2015年的相關政策發布數與新能源汽車的銷量關系分析結果來看，政策的推動作用十分明顯。

數據源：日本經濟產業省報告

隨著十幾年的井噴式發展，我國新能源汽車正快速進入市場擴張期，以往政府主導的發展模式需要進一步面對市場化進行轉變。在地方，發達省市借助原有資源，構筑隱形地方保護壁壘，通過新能源汽車產業發展，向中央“邀功獻媚”，欠發達省市非情愿的補貼支持，加重自身負擔。

此外，多級部門的合作管理，利益糾葛，權利分配，也是阻礙新能源汽車發展的重要因素。

3.2產業發展上量而質不動

2015年新能源汽車的產銷量躍居全球第一的普大喜奔的背面，是國際競爭力的不足。目前，除比亞迪等少數企業的少量車型出口國外，我國新能源整車企業及動力電池企業，基本屬于窩里斗，并未產生類似于日產聆風、特斯拉、LG、松下等占據國際市場的強勢企業。

大量的中小企業，拉低產業水準，渾水摸補。從《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》來看，推薦車型竟然達到數百個，品牌數十個。

究其原因，一是部分經營困難小型國企，借助整車生產資質，在新能源領域撈一把;二是地方政府為業績，大肆擴張新建新能源基地;三是個別號稱公平公正的第三方組織，在監督核查認定等過程中，與生產企業與政府機構大搞聯盟，打造權利高地。四是以普及推廣數量作為衡量新能源汽車產業發展的標準，過于粗放，也是造成地方保護主義和騙補的內在原因之一。

3.3政策補助標準以及釋放對象偏向生產者

補貼的收益對象，名義上是消費者，但整車企業可以通過價格上調，變相領取補貼。以乘用車以續航里程和單位質量能量密度為基礎的補貼標準，過于簡單，也是讓企業鉆空子的原因。

從資金補貼到稅金補貼，或許是一個公平公正的好辦法。

3.4創建公平公正市場競爭環境刻不容緩

某些國字號整車企業，借助合資品牌的利潤的發展自主品牌以及新能源汽車，從表面看是件好事兒。但對于比亞迪、吉利等新能源市場占據高地的私營企業來講，并不不公平。從資源有效利用的角度來看，也達不到高效的目的。

筆者個人見解，新能源汽車產業的發展，乃至中國汽車產業的發展的第一刀，就是給各大國字號企業斷奶，放開持股比例的政策紅線，放開的目的不是讓國外公司一家獨大，而是讓一些沒能力自己吃食的企業自謀生路，別再浪費資源。

3.5充電基礎設施不足

充電基礎設施網絡的構建，是新能源汽車發展的先決條件。2013年9月，四部委聯合發布“關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知”，明確指出充電基礎設施網絡建設的重要性。此后，相關標準及政策陸續頒布，但進展緩慢。

原因有三。一是充電基礎設施建設設計規劃、國土、電力、民生民政等多個部門，誰來統籌規劃，破冰斬棘，模糊不清。二是，非汽車領域的參與者居多，同時國有背景的企業，無論在聯盟設立、標準制定以及資源分配上，政府面前話語權過重，打擊民間資本的參與意愿。三是，單純依靠充電服務的商業模式很難獲得利潤，不差錢的投資者意在搶占端口，阻礙更多投資資源的匯入。

其實，充電基礎設施的建設不足，不是方法的問題，也不是錢的問題，更多的是這碗梗誰多喝幾口的問題。