近日，國家發改委正式發布對前途汽車(蘇州)有限公司年產5萬輛新能源乘用車項目核準的批復，第三張新建純電動乘用車牌照花落長城花冠，再次引發業內對準入政策的熱切關注。中國汽車工業協會原常務副理事長、國家發改委特邀專家張書林透露，新能源乘用車項目投資熱情空前高漲，目前有近三十家企業都在做申報的準備，截止到目前，發改委已經接到了正式的申請企業有八家。其中有三家已經獲得了發改委的核準，即北汽新能源、長江汽車和長城華冠。他在接受記者采訪時表示，并沒有聽說業內流傳的“準入牌照只限十張”的說法，符合要求的申報企業都有機會迎來發展機遇。

10月15日，由常熟市人民政府和中國汽車技術研究中心聯合主辦的新沃土新能源汽車產業投資(常熟)峰會在常熟市國際會議中心開幕，本次峰會上，張書林發表了“新建純電動乘用車進入規定情況及投資熱的冷思考”主題演講。

張書林首先闡述了新建純電動乘用車項目管理政策的制定意義，國家發布27號令的主要目的有三個：第一是引導規范投資和產業發展方向。第二是要吸收一些比現有企業更專注研發生產純電動乘用車的企業進來，促進我國新能源汽車產業升級。第三是給這些沒有生產資質的這些有志者，跟有資質的生產企業一個平等競爭的市場機會，充分發揮市場主體的作用，在純電動乘用車生產領域形成新的競爭格局。

投資準入門檻比傳統車更高

雖然準入政策對純電動乘用車的投資總額和生產單位都不設定要求，但是對投資主體的基本條件和建設內容，比傳統汽車有更嚴格的審查范圍和考核標準。張書林指出：“原來對我們傳統投資項目，就是由咨詢評估機構對項目可行性的研究報告做一個評估，由國家核準。這類項目就不一樣，除了原來傳統的審查以外，還專門組建了一個投資專家評審委員會，對投資主體的基本條件要進行審查，這個項目要進行兩個審查，換句話說這次投資準入的門檻不僅僅沒有降低，反而是提高了。”

據張書林介紹，最初做統計時，各個省市申報的有上百家。經過審核以后有些企業不屬于這個范疇，就把它劃掉了，最后剩了幾十家。最近統計大概有二十多家企業，將近三十家，都在做申報的準備，也就是說申報的工作進行的比較多了，包括一些互聯網企業、個人和海歸人才組合起來的創業公司，外資企業，也包括現在的一些整車企業，像北汽、奇瑞這樣的，他們也想把純電動乘用車業務單獨分離出來。截止到目前，發改委已經接到了正式的申請企業有八家。其中有三家已經獲得了發改委的核準，其他的五家也都在審查，或者是即將審查當中。

根據對核準項目的總結，張書林舉出了審查的幾大特點，也體現了目前對申報項目水平的要求和方向。

第一，新項目的投資周期都必須具有很堅定的純電動乘用車的發展信念和決心，是真干實干。

第二，在中國有完整的自主的研發精力，除了15輛樣車外還要有比較深的研發基礎和實踐經驗。

第三，要有充分的自主性，是完全的自主品牌，有完整的自主知識產權。但自主不等于封閉，也可以通過和外部聯合，國內國外優質企業的聯合著手。

第四，是有可持續發展的能力，主要體現在項目中有一個很穩定，很完整，而且具有實力的一個團隊，包括管理團隊，有雄厚的產業基礎和充裕的發展資金。

第五，具有參與國際競爭的條件和前景，不僅在中國有一定的實力，有穩定的研發團隊，同時要有國際規劃和戰略目標，而且這個規劃要能落實到產品和技術上。

第六，未來量產車的市場定位要非常清晰，沒有依靠補貼在市場上依然可以有競爭力的。

從目前申報企業提供的樣車來看，有三個特點，第一，樣車都是自主研發的，沒有借助其他產品改造的。其次，這些樣車的動力系統的規格、策略和配置方式都不一樣，動力系統多樣化。第三個就是工藝和車身結構多樣化，輕量化結構的途徑也是多樣的。

張書林總結道，純電動乘用車沒有一個統一、成熟的研發模式，它的工藝和技術路線是多樣化的，由此可以看出來，純電動汽車的研發極具有創新性和挑戰性。其次，檢測的樣車終究還不是一個量產的產品，不能要求它百分之百達到量產車的水平，雖然有些不完美，但審查專家可以理解。總體來看，這次提供的樣車技術水平是比較高的，續時里程、最高車速、能耗水平都達到了國際先進水平。能量回收都在15%以上，有的車達到了30%以上，充分體現了我國新能源汽車產業具有比較強的發展實力。

2020年有望與傳統車競爭

談及產品發展趨勢，張書林預計，到2020年到2025年之間，300公里以上的純電動乘用車，可能就具有跟傳統汽車同樣的競爭力。到2030年的時候，純電動汽車和傳統汽車應該是在市場上并行的。27號令發布以后，會引進一批比較強勢的，專注于純電動汽車乘用車的企業，這批企業的技術水平和發展能力都是很高的。現在已經把原來的一些有資質的傳統生產企業激發起來了，開始加大產品升級和技術升級的力度。

外資企業已經開始發力，各大集團都制訂了雄心勃勃的發展規劃，并且開始利用他們已有的傳統汽車的基礎跟品牌優勢，快速的開發新能源汽車產品，這些產品多數是按照縮小了傳統汽車的產品來設計的，他們推出的里程都在400到500公里，而且計劃在2017年以后大面積的推向市場，有的企業已經計劃到2020年要占領我國10%以上的市場份額。但是相比國內車企，外資品牌的產業包袱更重，利用外部資源難以降低成本，利用我們國內企業的合作，又受當前政策的一些制約。因此，國內企業的優勢就很充分，精力集中，基礎扎實，沒有負擔，也不缺錢，可以實現很好的發展前景。

在政策走向方面，國家補貼的方向一個是退坡，另外一個是提高技術要求，充分體現高技術可以拿到高補貼，低技術拿到低補貼，但是這個補貼的標準，總體來說應該高于國家的準入標準，因為準入標準是進公告的標準。另外標準有可能直接面向消費者補貼。國家還推出了碳排放的一些監管措施和積分管理辦法，這些都對純電動乘用車的發展有利。

張書林的總結再次給行業注入信心：“希望企業真干實干，建立信心，現在可能有企業申報，即便這一輪趕不上，或者說沒有被核準，也不要氣餒，今后隨著政策的改革和調整完善，我覺得也會有發展的機遇。”

由于各家企業申報準入的出發點不一致，水平也是參差不齊的。張書林呼吁行業能夠理性慎重地決策，免得貽誤發展的時機，造成不必要的浪費。中國汽車技術研究中心副主任李洧也在峰會上指出，根據國家發改委和中汽中心開展的調查，2015年37家主要汽車產業集團，乘用車產能利用率為81%，產能利用比較合理，商用車產能利用率僅為52%，產能利用不充分，限制傳統燃油車擴產，對新能源汽車產業來講是一個利好，同時也是一個警示，要求行業在快速擴張規模的同時，更應該注重發展質量和產品結構。

另外，根據中汽中心的調查，2015年我國新能源汽車產能大幅增長，調查的19家動力電池企業，2015年底形成的產能為305億瓦時，預計到2020年，相應數據還會大幅提高，新能源汽車整車總產能將超過節能與新能源汽車產業發展規劃2012到2020提出的200萬輛產能的目標，這幾年新能源汽車產業出現的低質高價，騙補等行為也給全行業發出的警示。李洧建議，相關企業的投資發展計劃應該遵照市場規律，充分依托已有的發展的基礎，能夠更加科學更加理性。