9月8日，中國財政部對外發布關于新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報，點名了五家嚴重騙補的典型企業。

在調查啟動將近7個月后，騙補調查報告和騙補企業名單終于部分公開，僅披露的五家企業騙補金額就超過10億元。

而一份未經權威部門確認的更詳細“騙補名單”也浮出水面，按照該名單，被調查的93家企業中有72家企業存在騙補和違規謀補行為，涉及補貼資金92.7億元。

如果這份完整版騙補名單屬實，則意味著占中央財政撥付新能源汽車補貼近1/3的資金被套取。

僅僅從財政部公布的信息看，騙補的規模也是超乎外界預計的。業內有說法稱，騙補調查報告上報國務院之后，李克強總理親自批示徹查。

與此同時，張維迎、林毅夫等知名經濟學者發生“論戰”，這次的焦點是一直備受爭議的“產業政策”，張維迎抨擊“產業政策從無知走向無恥”，而林毅夫則認為“經濟發展有產業政策才能成功”。

業界與學界預測，以新能源汽車補貼亂象整頓為契機，中央著手調整產業政策走向，這或將影響本輪中國經濟轉型升級的成敗。

騙補大調查

新能源汽車產業是中國大陸確定的戰略性新興產業。“十二五”期間，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委等有關部門出臺了支持新能源汽車推廣應用和充電基礎設施建設等政策措施，鼓勵企業生產銷售和用戶購買使用新能源汽車。

自2009年起，中央財政對新能源汽車推廣應用予以補助，截至2015年底，中央財政累計安排補助資金334.35億元。

這促使中國新能源汽車迎來爆發式增長。2009年，中國新能源汽車銷量不足500輛;2015，新能源汽車累計生產49.7萬輛，銷售約44萬輛，中國已成為全球新能源汽車保有量最大的國家。據中國汽車工業協會統計，2016年1-7月，新能源汽車產銷21.5萬輛和20.7萬輛，同比繼續猛增119.8%和122.8%。

以宇通客車為例，2015年其累計完成客車銷售67018輛，實現歸屬母公司所有者凈利潤35.35億元。但宇通獲得國家和地方政府的新能源汽車補貼高達68.565億元，這意味著，如果扣除政府補貼，宇通客車在2015年實際是虧損的。

與此同時，電動車廠家“騙補”已是行業公開的秘密，行業競爭已淪為“補貼爭奪戰”。

“電動車的補貼力度很大，北京一輛電動車補貼10萬元左右，約占汽車總價的40%。結果是，企業騙補的動力非常強，泥沙俱下，不管有沒有能力制造電動車的企業都紛紛進入。”中國社科院經濟所馮立果副研究員告訴《鳳凰周刊》。

據中國財政部所屬媒體報道，中國大陸目前有新能源汽車生產企業169家，以2015年當年38萬輛的銷量，平均到每個企業的銷量只有1953輛，其中不排除只有百輛甚至幾十輛銷量的企業。而日本一家企業每年賣出的新能源汽車就達15萬輛之多。

在新能源汽車的市場占比中，開發成本低、技術含量低的小微電動車占66%的份額，高技術含量全新電動車占比則不到20%。

據新華信公司的調查顯示，近八成購車者選擇新能源汽車的前兩大決定因素是：牌照優惠和政府補貼，而節能環保卻排在末尾;在選擇品牌和車型的決定因素中，補貼數額排在首位，至于百公里耗電量，消費者普遍并不在意。

不僅如此，由于中央與地方財政補貼基本投放在整車銷售上，以致充電樁、充電站等建設至今處于跛腳狀態。

可見，對新能源汽車進行財政補貼的初衷并未實現。車企和消費者等各方反而對補貼患上依賴癥。

1月20日，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委宣布啟動新能源汽車騙補調查。對90家主要的新能源汽車生產企業進行了專項檢查，共涉及2013-2015年已獲得和已申報中央財政補助資金的新能源汽車40.1萬輛，抽查13.3萬輛已銷售的新能源汽車的運營狀態。

4月，國務院辦公廳組建督察小組，騙補調查升級。新能源汽車騙補首次成為國務院常務會議重要議題。

上半年，國家層面先后組織了三次調查。

期間，據陸媒報道，比亞迪汽車南京尚迪店總經理劉某自縊身亡，傳聞該經理留下遺書稱自殺與新能源騙補有關。蘇州金龍總經理吳某去世，同樣有消息傳出其為跳樓自殺，可能是騙補調查壓力所致。

7月6日，國務院副總理馬凱主持的“新能源汽車產業發展座談會”在西安舉行。出席者為來自國務院以及央行、發改委、財政部、科技部、工信部、商務部、國資委等10部委官員，28個新能源汽車重點推廣省市區官員，以及主要新能源車企高層代表。

會議上，國資委主任肖亞慶宣讀了督察報告的主要內容。報告首次承認，的確存在騙補和違規謀補。方式主要有三種：一是車輛未達到推廣標準甚至未生產，違規取得牌照騙取補貼;二是車輛符合規定，不過賣給關聯企業而非終端用戶，未達到補貼條件提前謀取補貼;三是車輛賣給終端用戶，但在獲取補貼后大量閑置。

根據財政部通報，對5個典型企業的處理方式包括：取消其中央財政補貼資格，追回2015年度預撥的全部中央財政補助資金，取消其整車生產資質。對檢查中發現的其他問題，將視情節依法依規進行處理。

不過，有業內人士認為，上述處理有“避重就輕”之嫌。事實上，該騙補調查報告完成后，由于牽涉多方利益，遲遲未能公布。

某些地方政府及公交公司為完成計劃及盡快將補貼指標上報，不惜使用“違規”手段進行“推廣應用”，而這些數字根本就沒有應用或者應用數目根本達不到上報數量。

地方政府、應用單位、整車廠三者在補貼支付環節處于三角關系，無論是應用單位使用數量申報、車企補貼申請、財政部補貼發放，地方政府均處于核心地位。

補貼制度應如何改進

“必須進行全面深刻的反思，而不是簡單處理幾個企業就了事。”國務院發展研究中心產業經濟部副部長石耀東告訴《鳳凰周刊》。

在他看來，這次事件顯然暴露出監管漏洞。政策實施過程，政府往往關注前置性的準入審批等，但事中、事后監管缺乏。“不能撥下錢就完事了。”

據悉，車體長度6-8米是新能源汽車騙補重災區。2013-2015年度，中國對于該領域公交客車推廣并沒有設立嚴格的車輛參數，也就是車輛實際續航里程。符合6-8米范圍的新能源客車，只要安裝電池，均可享受國家與地方政府各30萬元的補貼。

石耀東建議，采用現代技術手段，對車輛生產、交付、使用和補貼等各個環節進行全方位監管，并接受全社會監督。“補貼資金來自納稅人，必須受到納稅人的監督。”

工信部部長苗圩對于新能源汽車騙補的問題則表示，騙補的錢一定要扣回來!

這顯然將對行業形成極大震懾。不過，考慮到騙補的普遍性，追討可能是一項政策成本高的行政行為，“追回的補貼可能都沒有打擊騙補的成本高。不過打擊騙補可以給執法部門帶來就業機會。”馮立果說，亡羊補牢可能更為重要。

財政部經濟建設司副司長宋秋玲就公開表示，“在補貼政策上，財政部將建立遴選和淘汰機制，提高技術門檻，強化補貼政策對促進技術進步的正向激勵作用。”

財政部內部控制委員會委員張連起告訴《鳳凰周刊》，新能源汽車補貼應由?生產方改為?消費者，以避免廠家在未銷售的情況下騙補、尋租。原來的家電下鄉補貼也經歷過從補生產方到補消費方的轉變。

事實上，中國財政部已經計劃對新能源汽車落實補貼政策“退坡”(補貼比例逐年調低)。

去年財政部發布補貼政策，2017-2018年新能源汽車補貼標準較2016年下降20%，2019-2020年下降40%，2020年以后補貼政策退出。

9月8日，天津市下發了地方文件，今年購買新能源車可拿到國家補貼4.5萬元、本市補貼4.5萬元。明年國家補貼將退20%，天津補貼變成70%，補貼減少至6.12萬元。

“補貼力度逐漸減小，就可以倒逼企業聚焦研發和市場，而非依賴補貼。”石耀東解釋。

他也建議，對新能源汽車扶持政策應更多元，非財政補貼諸如碳排放積分、油耗積分、運營補貼、路權、基礎設施推動等等。“對互聯網企業是否一定要求很高的資金、產能標準?其實他們可以變通，比如OEM模式。”

根據美國加州零排放汽車法案，汽車企業銷售車輛中必須含有一定比例的零排放或者部分零排放車輛，不同的車型可以獲得不同的積分。不達標的企業每個積分罰款5000美元。不達標廠商除繳納罰款外，還可以通過購買達標廠商富余的積分抵扣，購買價格由雙方商定。“特斯拉做車本身不賺錢，積分交易是一個重要贏利點。”

中國社科院工業經濟研究所研究員李鋼向《鳳凰周刊》介紹了另一種可行的補貼方式：政府給企業發放“創新券”，實際上是另一種形式的“貨幣”，企業可以用此與高校和科研機構合作，完成創新活動。

2004年以來，“創新券”在歐洲得到了廣泛的推廣，包括意大利、荷蘭等十余個國家相繼出臺了“創新券”政策，以扶持中小企業的創新發展。荷蘭在此方面具有較豐富的經驗。“‘創新券’只能用于購買創新服務，政府投入被挪作他用的現象得以避免。”