84歲高齡的中國工程院院士楊裕生對我國新能源汽車發展十分關心，體現中國老科學家對國家高度負責的精神，令人欽佩。近來筆者在多個不同地方的高峰論壇上，聆聽過老院士的發言。楊院士對目前政府層面發展新能源汽車的政策和技術路線以及新能源汽車企業的做法基本上持批評態度。聽過以后，對楊院士的基本觀點進行了推敲，目的是改進我們的不足，有一些體會，供同行參考。

1)楊院士的觀點之一：新能源客車補貼高于生產成本，這不合理。其給出例子有12米純電動客車售價漲到了260萬，高額補貼使企業追逐補貼最高的純電動客車，國營公交公司包銷，質量不好也不必顧忌賣不出去。

筆者的推敲：目前12米純電動客車售價沒有超過200萬的。基本面在150萬左右。2016年12米純電動客車最高國補補貼是50萬，最低是12萬(根據持續里程長短和Ekg的大小進行了分檔補貼)。目前高技術水平的企業能拿到國補42萬，如果能拿到50萬的補貼是最優秀的企業。目前許多地方補貼標準1:0.6即最高是30萬，最低是7.2萬。高技術水平的企業目前能拿到(國補+地補)在70萬左右，最優秀企業在補貼力度最大的地方可能拿到100萬的補貼。全國國有公交公司采購新能源汽車都是招標制，沒有包銷的。新能源汽車整車廠家(含動力電池)都在積極降低成本，同時在加大研發投入。純電動公交車對用戶要求整車質量保8年，這對整車企業壓力山大。如果“產品質量不好”，企業面臨關門的危險。“質量不好也不必顧忌賣不出去”的批評，估計沒有一個企業會接受的。

2)楊院士的觀點之二：補貼不退坡，企業難以自立。補貼已經成為企業的高額利潤。楊院士的本意是新能源汽車補貼退坡要再加速。只有新能源汽車實行了市場化，企業才會自立。

筆者的推敲：目前新能源汽車還在培育期，沒有到成長期。企業都是加大投入力度，都在加大研發力度。按照工信部的新能源汽車企業準入規定，每一個企業都在投錢，必須投錢，否則無條件地出局。目前零部件(尤其是動力電池)成本短期內不可能降到人們理想的程度。當前國補(地補)到位十分艱難，企業財務成本居高。有大型乘用車企業對乘用車按目前國補(地補)標準進行了測試，賣一臺得虧5萬。可以說“補貼已經成為企業的高額利潤”的結論是不成立的。國家已經提出了補貼到2020年完全退出，2016年的補貼標準比2015年已經退了20%，2017年在2016的年度的基礎上要再退坡20%。所以說，楊院士的“補貼不退坡”的擔心是不存在的。企業已經投入了巨大的資金，必須前行，而不是自立與不自立的問題。沒有補貼企業要前行，有補貼企業更要前行。

3)楊院士的觀點之三：目前新能源汽車片面追求續航里程是錯誤的，楊院士的本意要發展增程式汽車。

筆者的推敲：交通運輸部規定新能源營運客車續駛里程不到200公里不得入門。目前新能源汽車續駛里程短是瓶頸，突破這個瓶頸是基本要求，企業不存在“片面追求續航里程”。燃油汽車目前的續駛里程基本在600公里以上，單從這一個指標來看，可以說明新能源汽車技術上還在培育期，根本不具備“市場化”的基本條件。發展增程式汽車為了過渡到純電動汽車，不能說“純電動汽車”提高持續里程是錯的。筆者認為，純電動汽車續航里程到不了400公里，不可能市場化運作。發展增程式汽車與發展純電動汽車不矛盾，要發展純電動汽車提高持續里程是基本要求。

4)楊院士的觀點之四：補貼對鉛酸電池不公正。其理由是鉛酸電池有新的技術，行業的整頓效果也很顯著，楊院士的本意是，對鉛酸電池也要補貼。

筆者的推敲：鉛酸電池是酸性物料，有了新技術，有了提高，但是還是酸性的。酸的腐蝕性很強。國家《汽車禁用物質要求(GB/T 30512-2014)》里已經規定，含“鉛”的物質是要禁用的。楊院士多次提出了對鉛酸電池也要補貼才是公平、公正的。筆者認為，鉛酸電池也要給補貼是找不到一點科學根據。國家產業補貼政策不是立足于國內企業的“公平、公正”這個層面。發展新能源汽車是國家戰略。補貼哪一個環節是補貼技術上問題，但是目的要將整個產業鏈建立起來。發展新能源汽車將國補落地到整車企業，這是產品的最后環節，是技術上的選擇，而不是“公平、公正”的問題。

84歲高齡的楊裕生院士徳高望重，牽掛中國新能源汽車的發展，令人欽佩，是值得后生們學習的。但畢竟目前不在生產一線，得到的信息往往是碎片化的，作為科研和生產一線的工程技術人員對其質疑，有必要進行思考和推敲。