日前，重慶力帆集團發布公告稱，收到財政部下發的《財政部關于重慶力帆乘用車有限公司新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的處理決定》，由于力帆乘用車公司此前生產的2395輛新能源汽車不符合中央財政關于推廣新能源汽車的補貼標準，財政部將對以上車輛不予補助，并取消力帆乘用車公司2016年的中央財政補貼資金預撥資格。

同樣因為“騙補”的原因，重慶恒通客車公司874輛新能源汽車的補貼也被追回，并被處以6000多萬元罰款，取消其2016年中央財政補助資金預撥資格。

與此同時，北京長城華冠汽車科技股份有限公司旗下的前途汽車年產5萬輛的新能源乘用車項目近來獲得國家發改委批準，這使得前途汽車成為繼北京新能源汽車股份有限公司和杭州長江乘用車有限公司之后，第三家獲得新能源乘用車生產資質的企業。

業內人士表示，補貼政策一直是推進中國新能源汽車市場發展的重要因素，而在面對補貼政策2020年將退出的現實時，各方對中國新能源汽車市場的預期卻沒有降低。相反，隨著國家相關部門對騙補等行為進行嚴懲，業界的預期反而更加樂觀。

這一點在剛剛結束的“2016節能與新能源汽車成果展”上得到了體現，包括汽車企業、零部件供應商和產業鏈上下游企業參展熱情高漲，一汽、東風、北汽、長江汽車、前途汽車等眾多國內車企展示了包括純電動、插電混合、替代燃料等上百款新能源車型，豪華車品牌沃爾沃也帶來了具有自動駕駛輔助功能的XC90T8榮譽(E驅混動)版車型和S60LE驅混動車型。

長城華冠和前途汽車董事長陸群表示，作為一家專門從事新能源汽車設計、研發和制造的高科技企業，前途汽車將不會復制自主品牌傳統燃油車從低端進入市場的老路，而是一開始就要以跨國巨頭的標準來進行產品的開發、制造、銷售乃至服務。“在新能源領域，我們擁有自主的電池、電機、電控等各方面核心技術，有能力生產出高品質的產品。”

陸群認為，電動汽車是一個全新的模式，包括車身、底盤、零部件等都與傳統車不同，必須要以電動車的方式來研發和生產電動車。“2010年，我們成立電動車事業部后開始做前期的研發工作，但越做越發現，與傳統車相比，電動車絕不只是一個技術的改變，而是整個技術、產品、市場結構等都發生了變化。”

科技公司跨界造車已不是什么新鮮事，但為什么要選擇自己研發、建廠、生產這樣一個重資產模式，而不是像很多互聯網企業造車那樣采用代工的輕資產模式?對此，陸群表示，不是不愿意采取找人代工的輕資產模式，而是目前在國內找不到能夠達到他們品質要求的合作者。“比起造車、賣車，拿到資質可能是一件更容易的事。要造出一個能跟國際對手競爭的車型是非常不容易的，不在于怎么說、怎么做，而是要看真正做出了什么。”

其實細數外資的新能源車，不是技術成熟，就是研發實力強大。搬到中國來，僅需做到降低成本，拉低售價即可，豐田的雷凌、卡羅拉混動就是最好的例子。那中國車企面對強大的外資對手又該何去何從?

業內專家認為，突破技術瓶頸，提升產品品質，創新商業模式，才是中國車企發展的重中之重。

中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高認為，新能源汽車產業還存在很多不協調的問題，包括產品參差不齊、電池產能緊缺、充電設施滯后、政策與市場缺乏良性互動等。中國車企只要能提升自己的技術品質，“不需要再來4倍增長，穩住我們良好的新能源汽車發展勢頭，就能實現又好又快的協調發展”。(經考)