11月24日，三井金屬發布了下一代的鋰離子二次電池的“全固態電池”用的硫化物固態電解質。2012年三井金屬全固態電池已經取得一定的成績，因為車企需求，雪藏五年，終于從幕后進入臺前。今后，三井金屬將會與電池廠商和汽車廠商等合作，到2020年將實現量產化。那么，誰將是背后的第一個吃螃蟹的車企?

誰是第一個吃螃蟹的車企?

根據三井金屬的主要客戶分析，其主要客戶為豐田、本田等主要汽車生產廠家。目前，豐田、本田都正在積極拓展新能源汽車業務，兩家車企在氫燃料電池車方面取得一定的進展。

此前，豐田Mirai燃料電池車于今年2月份已經完成路測。近日有消息稱，豐田正計劃將中型的燃料電池技術應用于重型商用卡車。在近日的一份聲明中，豐田表示，它準備在加利福尼亞測試半掛卡車中的大型氫動力系統的可行性。

在2015年的東京車展中，本田旗下的燃料電池汽車——Clarity Fuel Cell進行了全球首秀。據悉，本田全新燃料電池汽車將于2016年年末上市。同時，根據美國環保局的認定，本田Clarity Fuel Cell的續航里程最大可達590公里。

從這兩家企業不難看出，兩家企業主打方向是氫燃料電池車，并沒有跡象表明其在發展全固態電池汽車。那么，這兩家企業誰會是第一個獲得“全固態電池”體驗權的車企呢?

外界一直認為，豐田只做燃料電池汽車，其實是燃料電池汽車與純電動汽車同步開發。因為豐田推出的“全固態電池”有一個問題未解決，所以豐田氫燃料電池車先推出。未來，豐田汽車A級以下車會是純電動汽車，B級車以上會燃料電池汽車，純電動的方向是微型化、智能化、時尚化和輕量化，最終與自動駕駛結合。

“全固態電池”就那么牛?

全固態鋰電池，即電池各單元，包括正負極、電解質全部采用固態材料的鋰二次電池，其電解質為固態，具有的密度以及結構可以讓更多帶電離子聚集在一端，傳導更大的電流，進而提升電池容量。三井金屬該技術根據其獨有技術，持有和電解質為同等水位的鋰電子的傳導性，并且開發了在電化學方面穩定性的硫化物固態電解質，同時也實現了較高的量產性。

相比于液態鋰離子來講，全固態電池的優勢更明顯。它優勢主要包括抑制鋰枝晶;循環性好，更安全，內阻穩定，功率衰減慢;可靠性高，壽命長;體積、面積能量密度高;高電壓，模組、系統設計簡化、易于靈活配組;高能量密度。

目前困擾全固態電池實現產業化主要有兩個問題：一是固態電解質在室溫條件下的離子電導率不高;二是固態電解質與正負極之間界面阻抗比較大。

“全固態電池”實現量產化指日可待

現階段，我國采用最多的是液態電池，有小批量半固態電池、固態鋰離子電池投入應用，全固態電池要實現量產，還需要一定時期。但各國已經在“全固態電池”方面展開了研發。

在中國，已經有許多研究機構和企業著手研發“全固態電池”，并取得一定的成果。目前國內做全固態電池兩個比較厲害的團隊：一個是中科院物理研究所陳立泉、李泓老師團隊，一個是中國科學院寧波研究所許曉雄博士的團隊。另外，中南創發也致力于“全固態電池”的研發，產品取得階段性的進展。

據了解，中科院寧波材料在聚合物研究已經取得一定成績，其用石墨做負極，用硫化物復合電解質，這個電解質是無機的。用鈷酸鋰做正極，4Ah的電池，能量密度是240瓦時/公斤，常溫循環500次，容量還有88%多。通過了一系列針刺、過充、短路、強制放電、高溫循環的實驗。采用的無機氧化物電解質，通過了所有的安全測試。

中科院網站11月22日披露，青島能源所在高能量密度固態電池研究中取得進展，針對固態電池發展中固界面阻抗過大的瓶頸問題，中科院研究成員創造性地提出原位自形成固態電解質的解決方案，有效降低界面阻抗和提升電池綜合性能。

李泓博士表示，“一旦電芯技術關鍵材料取得突破，全固態電池就可以迅速進入到市場當中去。中科院提出了一些路線圖，最快在2019年拿出電池包來，2020年有可能試水到商業化的程度，有一些全固態的還比較慢，真正的全固態可能要更長的時間，稍微含有一點液體的電池會比較快，因為兼顧了能量密度和安全性。”