上周，工信部發布《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》征求意見稿，對汽車動力電池產能提出要求，其中鋰電池企業年產能不能低于80億瓦時，這一規定引發業界爭議。

許多媒體評論認為，新版動力電池規范將造成行業壟斷、產能嚴重過剩、阻礙技術進步。那國家為何要在2015年公布的《汽車動力蓄電池行業規范條件》出臺僅僅兩年不到時間里就要對其進行修訂，并提高動力電池行業準入門檻呢?

這個就要從中國動力電池行業的現狀說起。近幾年來，隨著中央和地方的政策扶持、財政補貼和社會大環境的促進，新能源電動車的發展迎來“黃金時期”。作為新能源汽車產業鏈的核心部件，動力電池行業也迎來了發展的一波高潮。

大量社會資本的涌入，使得動力電池行業企業數量爆發式增長。據工信部的統計數據：目前中國動力電池單體企業已經達到了227家，是2014年年初的兩倍，系統集成企業有315家。規模龐大的企業數量并不是行業兩性健康發展的特征。

中國工程院原副院長、國家制造業創新中心專家組組長干勇認為：中國動力電池行業存在嚴重“散亂差”的局面。干勇表示，我國目前最大的動力電池企業，市場占有率也只有14%左右，數量龐大的企業數量分散了社會資金，大多數動力電池生產企業缺乏研發基礎和保障一致性的生產工藝。而與之相對應的是，日本、韓國等動力電池制造強國都只有3家左右的主力動力電池廠，研發能力和市場占有率都有明顯優勢。

業內人士表示電池產業對安全性要求較高，從材料選擇、工藝到設計，都必須嚴格把控，對企業規模和資金也都有較高的要求，而如若企業為了降低成本，忽略這些環節，則更容易致使新能源汽車在安全性等方面出現大問題。實際真正在安全上達到標準的企業，投資規模應該在十億元以上。一位大型動力電池企業的負責人也和媒體感嘆過，現在整個動力電池行業面臨技術匱乏、市場散亂以及無序競爭的問題。

“有的十幾個人就是一家企業，從生產設備到原材料再到最后產品，都是靠‘投機’生產出來的，多數企業處在‘技術是偷來的，資金是借來的，市場是靠低價低質的產品拼來的’狀態。這些靠著打一槍撈一把就跑的心態成立的企業，把整個動力電池市場搞的污濁不堪，商業環境惡劣，價格戰頻繁、三角債泛濫。”該負責人說，“由于同質化競爭，很多企業往往通過價格戰、延長賬期來獲得客戶，造成不少企業每到年關就四處討債的景象。”

在今年年初的一次動力電池產業大會上，許多專家就曾呼吁，國家應盡早出臺相應產業政策，提高產業門檻，改變中國動力電池產“散亂差”的局面。如不加以規范，極易出現劣幣驅逐良幣的惡性價格競爭。

863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛就認為，國家出臺新版動力電池規范恰逢其時。“應該正面看待工信部出臺的這個征求意見稿，中國動力電池行業目前散亂差的局面急需改變，政府應該集中優勢資源扶持幾家能夠參與國際競爭的大型動力電池企業。”

王秉剛說，中國的動力電池行業應該借鑒日本和韓國的發展策略——集中資源培育幾家大型的、有核心技術的、能夠參與國際競爭的電池企業。而目前，韓國電池對中國電池企業的威脅非常大。

干勇認為，新版動力電池規范鼓勵對優質公司加大投資，做大做強。這有利于行業進一步整合。這與之前行業內存在的盲目投資和低水平重復建設完全不是一個概念。而且考慮到未來新能源汽車的巨大增長空間，產能過剩也并不值得過度擔憂。

中國汽車工業協會副秘書長許艷華在接受采訪時表示，8GWh的產能門檻可能是基于到2020年時動力鋰電池100GWh的市場需求做出的。目前，中國汽車工業協會正在收集企業的意見，反饋給工信部。

今年上半年工信部對電池企業做了產能調研，要求各企業如實填報產能，8GWh的產能門檻應該也參考了各電池企業上報的數據。如果到2020年國內動力鋰電池的總需求為100GWh，每家電池企業的最低產能為8GWh，那么總的電池企業數量不會超過20家，而且其中會有3-5家龍頭企業占有主要的市場份額。這符合政府想培育幾家大型電池企業、參與全球動力電池市場競爭的目標。