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隨著越來越多的電動汽車進入家庭,充電樁市場迎來一片火熱。一邊是各路人馬搶灘布局,一邊是充電樁盈利模式難以突破;一邊是充電樁利用率不高,一邊是新能源車充電難。如何解決車主“充電難”、樁企“盈利難”,成為充電樁行業發展面臨的問題。
根據規劃,到2020年我國充換電站數量將達到1.2萬個,充電樁達到480萬個;電動汽車與充電設施的比例接近標配的1∶1。
面對巨大的市場需求,無論是以國家電網、中國普天等為代表的大型國企,還是以特銳德、萬馬股份、奧特迅等為代表的上市公司,以及以華商三優、星星充電等為代表的創業公司,都紛紛在充電市場“跑馬圈地”,布局直流或交流充電樁。
然而,一邊是充電市場的火熱,另一邊卻是新能源車主在充電時時常遭遇煩心事:充電排長隊還得交停車費、不同平臺的充電卡無法通用、車樁不匹配充不了電等。與此同時,充電企業也存在充電樁利用率不高、盈利難等問題。
“飛線”的無奈與隱患
“如果你在自家小區沒法充電,那最好別買電動車。”在一個電動汽車車主交流群里,已經買了新能源汽車的“前輩”好心地告誡記者。
在記者加入的幾個電動汽車群里,充電都是車主們熱烈討論的話題,“飛線”充電成了許多車主的“好”辦法,省錢又方便。一位車主甚至做了60米的“飛線”,車停得再遠都照樣充。
這樣充電的隱患無疑是很大的,充電線路破皮或者老化都將帶來觸電或者著火的危險。車主選擇“飛線”充電大多出于無奈——想在小區安個充電樁,不是物業不允許,就是沒有固定車位或者小區電網無法負荷。
家住南京市郊的劉先生,最近打算購置一輛新能源汽車代步。然而當他詢問物業時卻了解到,老舊小區配建充電車位目前比較困難,現在電容量也無法裝充電設備。“一方面難以找到足夠空間,另一方面還要進行地上地下停車位改建,業主們存在不同意見,操作起來不易。而去其他地方充電,又感覺不太便當。”劉先生坦言,盡管新能源汽車具有綠色清潔等優勢,對自己很有吸引力,但想到短時間內可能存在充電難題,還是很有顧慮。
“目前深圳充電樁建設最大的難點有兩個,一是快速充電樁用地難,而私家車慢速充電樁,則要面對物業、建設單位以及業主之間訴求難以統一的難處。”深圳市發改委相關工作人員介紹。
看得到樁卻充不上電
如果只能選擇公共充電樁充電,停車位被占、排隊時間長等問題則頻頻困擾著新能源汽車的車主們。
滴滴司機鄭師傅平時開一輛新能源車,只要出門拉活,錢包里裝著不下三張充電卡,手機里還裝著多款充電軟件。“就這樣,只要電量降到不足40%,這心里就開始發慌,滿大街找充電樁。”
談起找充電樁的經歷,鄭師傅有不少煩惱,雖然在手機APP中能夠找到附近的充電站,甚至可以看到有空閑的充電樁,但是到了之后卻發現,很多不是在維修,就是不能用。“平均得找兩三個充電地址,才能充上一次電。有一回,找了四個充電站都沒充上,車趴在路上,只能叫救援。”
車輛在充電樁上充不上電、充電電流小、充電槍拔不下來等現象也時有發生。
“便宜的地方排大隊,不排隊的地方貴得肉疼。”開了半年多比亞迪新能源汽車的小侯,提起充電時的停車費就很糾結,“都說新能源車比汽油車省錢,可仔細算算,快充一兩個小時,慢充少說也需要六七個小時,停車費一般都是每小時五六塊錢,有的一小時需要10塊錢。時間長了,這個支出并不少。”
充電樁主要分布的區域是商圈、寫字樓、換乘停車場。根據記者的走訪,利用率不高的充電點停車收費都在每小時五元以上。
充電樁利用率并不高
電動汽車為何會遭遇種種充電難?記者在調查中發現,充電樁的建設難、運營難、互聯互通性差是造成車主充電難的主要原因。
對于充電樁企業來說,要找到合適的地段建設充電樁并不是一件容易的事。好的地段雖然客流量大,但寸土寸金;而偏僻的地段雖然便宜,但客流量小,建成充電樁后的利用率不高。根據2016中國電動汽車百人會的報告,當前已經建成的充電場站選址大多為臨時用地,使用年限一般為2年,到期后不予續簽。土地性質的臨時性給項目的投入和長期使用帶來一定風險。
除了建設不易,充電設施不兼容也是目前存在的問題。由于運營商不同,各個充電樁使用的充電卡和收費標準也不一樣。不同運營商的充電樁,有的需要用電卡,有的則是微信支付;有的是人工服務,也有的是自助支付,彼此之間很難實現通用。
另外,充電設施企業目前大多沒有找到可持續盈利的商業模式,主要采用收服務費的方式來支撐,而充電設施屬于專業的電氣設備,運維成本居高不下。國內某大型電力企業的一位內部人士在接受記者采訪時表示,交流充電樁盈利很困難,直流充電樁則要看利用率,但目前除公交和物流車外,其他類型的充電樁利用率并不高。據有關運營商反饋,目前充電設施利用率在5%左右,大部分充電樁閑置。
充電設施監管難也是行業面對的一大問題,目前行業仍缺乏對充電樁設計、制造、建設、運維等全過程的有效監管。行業管理規范和認證體系不健全,門檻相對較低,較多企業水平參差不齊,個別企業安全意識不足,缺乏專業能力,存在一定的安全隱患。
責任編輯: 李穎