截止2016年，中國(guó)已有15萬(wàn)個(gè)公共充電樁，為中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展奠定了重要的基礎(chǔ)。然而，這樣的優(yōu)勢(shì)很可能將成負(fù)擔(dān)。

低功率充電樁難以滿(mǎn)足市場(chǎng)需求

2017年1月14日，在中國(guó)“電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)”論壇上，大眾中國(guó)總裁兼CEO海茲曼直言不諱地指出，盡管中國(guó)在發(fā)達(dá)的高速公路網(wǎng)絡(luò)密布電動(dòng)汽車(chē)充電樁，但是用戶(hù)體驗(yàn)太差。這些充電樁最大功率只有40Kw左右，續(xù)航里程300公里的電動(dòng)車(chē)需要90分鐘才能充滿(mǎn)電。

弊端是顯而易見(jiàn)的。

1、車(chē)主體驗(yàn)糟糕：沒(méi)有車(chē)主能夠接受在充電樁旁邊等待1.5個(gè)小時(shí)再啟程上路，這還不包括排隊(duì)等待時(shí)間。在跑高速趕路的過(guò)程中，事情會(huì)變得更加糟糕。

2、極大降低運(yùn)營(yíng)效率：為提升充電滿(mǎn)意度，運(yùn)營(yíng)商不得不增加充電樁的數(shù)量，這需要增加占地面積，在中國(guó)，地租成本的價(jià)格非常昂貴。城市中心更沒(méi)有足夠多的地方安裝充電樁。

國(guó)外車(chē)企已大規(guī)模布局超級(jí)充電樁

2016年11月30日，大眾、寶馬、奔馳、福特、奧迪、保時(shí)捷宣布將聯(lián)手在全歐洲范圍內(nèi)建設(shè)超級(jí)充電站，充電樁的功率將達(dá)到350Kw。

這種充電樁和國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的充電樁相比，充電效率是國(guó)內(nèi)充電樁的10倍，單位面積的充電服務(wù)能力提升10倍，用戶(hù)等待時(shí)間降低90%。運(yùn)營(yíng)效率的提升和用戶(hù)體驗(yàn)的提升是革命性的。首期會(huì)有400座超級(jí)充電樁站建成，到2020年會(huì)有數(shù)千座超級(jí)充電站遍布?xì)W洲公路干線(xiàn)。

2016年12月26日，馬斯克宣布將全面升級(jí)特斯拉的超級(jí)充電樁，其充電功率將從120kw提升到350kw。完成升級(jí)后，特斯拉汽車(chē)可在10分鐘內(nèi)擁有完成300km續(xù)航的電量。特斯拉在中國(guó)內(nèi)地已經(jīng)擁有698座超級(jí)充電站和4311臺(tái)個(gè)超級(jí)充電樁。

馬斯克繼續(xù)補(bǔ)刀，他說(shuō)350km的超級(jí)充電樁在他看來(lái)簡(jiǎn)直是“兒童玩具”，特斯拉還將提供功率更大的充電樁。

充電樁運(yùn)營(yíng)商”騎虎難下”

國(guó)內(nèi)的充電樁運(yùn)營(yíng)商星星充電負(fù)責(zé)人邵丹薇在接受媒體報(bào)道時(shí)說(shuō)，在過(guò)去3年她們已投資10億元興建2.3萬(wàn)個(gè)充電設(shè)備。但超大功率快充設(shè)備的出現(xiàn)，將使他們不得不更新設(shè)備。這意味著前期的投資將血本無(wú)歸。

按照有關(guān)部門(mén)的計(jì)劃和預(yù)測(cè)，到2017年，中國(guó)將建成80萬(wàn)個(gè)充電樁其中私人充電樁70萬(wàn)個(gè)，包括10萬(wàn)個(gè)公共充電樁。

這些新建的充電樁面臨著相同的技術(shù)困境，如采用40kw的舊樁，將迅速被超級(jí)充電樁淘汰。而超級(jí)充電樁只能匹配部分電動(dòng)車(chē)，將大幅度降低服務(wù)車(chē)型范圍。存量的車(chē)型也將難以服務(wù)。

運(yùn)營(yíng)者已經(jīng)陷入了“騎虎難下”的窘境。

本土車(chē)企在充電問(wèn)題上不作為

中國(guó)主要的電動(dòng)車(chē)企在充電問(wèn)題上缺乏作為，這個(gè)名單里面甚至包括了比亞迪和北汽新能源等領(lǐng)軍企業(yè)，他們把充電樁研發(fā)和運(yùn)營(yíng)的工作交給了合作伙伴。

這是不負(fù)責(zé)任的做法。

充電速度快慢的瓶頸并不在于充電樁的功率，根源在于動(dòng)力電池的性能上，動(dòng)力電池的充放電倍率決定充電速度。董小姐力推的珠海銀隆，充放電倍率可達(dá)到10C，意味著6分鐘可完成充電，代價(jià)就是電池能量密度大幅度降低;能量密度高的，充放電倍率就會(huì)大幅度降低。

對(duì)于面向私人市場(chǎng)的純電動(dòng)轎車(chē)，充電速度和代表巡航里程的能量密度兩個(gè)指標(biāo)均不可妥協(xié)。特斯拉以及國(guó)外的動(dòng)力電池制造商如松下、LG化學(xué)、三星等，其厲害之處在于既能把能量密度做得很高，同時(shí)具備非常優(yōu)秀的充放電倍率。

解決中國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施的用戶(hù)體驗(yàn)和運(yùn)營(yíng)效率問(wèn)題，需要新能源汽車(chē)制造商通過(guò)突破動(dòng)力電池技術(shù)瓶頸來(lái)實(shí)現(xiàn)。

互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企在這個(gè)問(wèn)題有著更為清晰的認(rèn)識(shí)，蔚來(lái)汽車(chē)董事長(zhǎng)李斌認(rèn)為，充電問(wèn)題是新能源汽車(chē)用戶(hù)體驗(yàn)中非常關(guān)鍵的組成部分，他們將自建充電和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)以保障用戶(hù)體驗(yàn)。車(chē)評(píng)君此前曾批評(píng)過(guò)李斌的戰(zhàn)略，從短期看來(lái)，這會(huì)增加企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看也許會(huì)成為競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

車(chē)企應(yīng)成充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)主力

對(duì)于中國(guó)新能源汽車(chē)的充電基礎(chǔ)設(shè)施問(wèn)題，在短期內(nèi)想一次性解決問(wèn)題并不現(xiàn)實(shí)。比較好的一種策略是，一方面需要在政策上加以大力支持，引導(dǎo)電網(wǎng)、建筑等基礎(chǔ)設(shè)施上為充電樁建設(shè)提供支持。

同時(shí)應(yīng)該鼓勵(lì)汽車(chē)企業(yè)在該項(xiàng)工作上發(fā)揮更大的作用。

特斯拉單獨(dú)建樁是一種模式。大眾，奔馳，福特，奧迪，保時(shí)捷聯(lián)合建樁也是一種模式。第三方充電樁運(yùn)營(yíng)商需要與車(chē)企或者動(dòng)力電池制造商保持密切互動(dòng)，否則在投資上會(huì)面臨巨大技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。

對(duì)于汽車(chē)企業(yè)而言，充電樁的建設(shè)費(fèi)用不算太大的投資。中國(guó)有13萬(wàn)公里的高速公路，假如每50公里布置一座充電站，2600個(gè)充電站就夠。中國(guó)前100個(gè)城市其市區(qū)面積約為20214平方公里，如果每5平方公里覆蓋一座充電站，約需要4000個(gè)充電站。假如家庭充電這塊能得到有效支撐，公用充電樁的投入的數(shù)量還可以繼續(xù)降低。

相比于3000億元的新能源汽車(chē)投資預(yù)算，拿出幾百億元建樁不算什么。更何況中國(guó)汽車(chē)制造領(lǐng)域規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)2016年的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入高達(dá)8萬(wàn)億元，凈利潤(rùn)達(dá)6000億元。