“初步估計，2016年低速電動車規模已經達到了年120萬輛銷售規模。”2月8日，山東省雷丁汽車一位高層在接受記者采訪時表示。雷丁已經連續幾年在低速電動車銷售上名列第一位，在2016年其銷量超過了15萬輛。“我們今年的目標是超過26萬輛。”該高層表示。

低速電動車可能對于一些人來講還是一個比較模糊的概念，在大部分時候，低速電動車專指電動四輪車，是指速度低于70km/h的簡易四輪純電動汽車。此類產品一般最高速度為70km/h，而外形、結構、性能與燃油汽車類似。生活中常見的老年代步車、高爾夫球車等都是其衍生的產品。主要產地在山東、河南、河北、甘肅等地，在四五線城市，這類產品較受歡迎。

在上述高層看來，今年低速電動車市場依然會有60%左右的行業平均增速。經濟觀察報記者走訪了雷丁位于濰坊的銷售店，該店在2016年銷量超過了1500臺，比2015年增加了400臺。“我們有11家二級網點，深入到縣、鄉，有效的與目標市場結合。”該店負責人表示。

就在記者采訪期間，該店銷售了兩輛低速電動車，但來店的購買者并不都是年紀偏大的消費者，有一些是25歲左右的年輕人。“低速電動車的消費者呈現出年輕化的趨勢，有不少有駕照的人購買來作為第一輛車。”上述銷售網點投資人告訴經濟觀察報記者。從雷丁的統計數據來看，2016年其銷售中45歲以下銷售者占比已經接近60%，35歲以下消費者占比已經超過10%。

雖然低速電動車市場呈現出“欣欣向榮”的場景，但是一直以來低速電動車都游離在國家管理的灰色地帶，以黑戶身份存在。這個情況至今沒有解決。在銷售中，記者看到“不上牌、不用駕照”依然是銷售話術之一。但對于消費者來說，這并不是最吸引人的地方。“主要是價格便宜，后期使用和養護成本非常低。”一名在店里看車的消費者告訴記者。

低速電動車價格主要集中在2-3萬元，這部分產品占據市場份額的80%以上，平均百公里電耗8度左右，遠低于高速車，同時維護成本很低，每5000公里保養一次，每次保養費用在100-200元之間。在充電方面，低速電動車可以使用家用220V直接充電，充電較方便。“我們主要用于代步，接送孩子買菜等，基本上充一次電夠我們用一周。”一位消費者表示。

低價低速=低質?

不過，在很長一段時間中，由于低速電動車不上牌，并且使用者多沒有駕駛證，使用者對交通規則并不是很清楚，釀成了交通安全事故，也對交通造成一定壓力。除此之外，低速電動車本身的質量也成為爭議所在。“我一直認為，低速、低價不意味著低質，低速電動車也要找好方向升級。”中國汽車工業協會副秘書長師建華在接受經濟觀察報記者采訪時表示。

實際上，低速電動車近幾年也逐步也進入了行業升級之中。其中，有以知豆為代表的企業，采取與高速車生產企業聯盟的方式，借助高速車生產資質，進入工信部產品目錄，實現了轉正;另外，有雷丁為代表進行自我升級的企業。雷丁在2013年開始引入一些新技術，同時投資50億元建立兩個具備現代生產條件的新工廠。

雷丁的新工廠建立了與傳統整車制造相同的四大工藝(沖壓、焊裝、涂裝、總裝)，有超過上百個機器手臂，有試車跑道、淋雨檢測線等質檢工藝，“像十年前的自主品牌生產線(指高速車)一樣，也是在升級。”師建華說。而與此同時，為了解決“黑戶”帶來的系列問題，低速電動車企業也通過行業自律的方式升級產品，改進相關售后服務。

首先通過與保險公司合作，為購車用戶提供強制性的車保，這類似于高速車的交強險。其次，通過行業協會制定相應的技術標準，同時自律協會企業嚴守標準，懸掛相應認證標示，促進行業淘汰升級。近幾年來，低速電動車行業也處于快速的行業自我整頓之中，行業集中度快速提高。

目前，銷量前10的企業市場份額已經超過60%，主流的企業基本按照傳統高速車制造要求建立了四大工藝的生產線。銷量前三的企業目前產能規劃均在20萬以上。另一方面，落后產能在逐步退出市場，新進入者實力都比較強。這樣的變化還體現在低速電動車的供應鏈上。

由于產品升級，低速電動車的供應鏈也相應提升，低速電動車的供應商從最開始的商用車供應商逐步向乘用車供應商升級，經銷商也逐步靠近乘用車商圈銷售。“30%-50%的供應商也給高速車提供配套。”雷丁的相關負責人表示，“一開始很少有企業愿意給我們配套，現在很多企業都主動上門，質量上升的很快。”

而記者實地走訪發現，不少低速電動車經銷商本身也是高速電動車經銷商。這說明，低速電動車品牌效應逐步建立，并成為一個受到市場認可的交通工具品類。在一些地方，低速電動車建立了真正意義上的電動汽車超市，電動汽車一條街也成為特色商業街。

“未來電動車的銷售很可能就是低速電動車這樣，因為電動車的售后保養要求低一點，它的維修方式也以直接更換為主。”中國汽車流通協會副秘書長王都表示。王都認為，低速電動車是一個有效地補充城市交通的出行方式，也給電動車銷售帶來了新的啟發。

解不開的死結?

低速電動車的購買者多為家庭收入在3-8萬元之間的低收入群體，其使用也主要為滿足日常出行。因而在速度要求、續航里程上都比高速車低。雷丁的統計顯示，其購買者中82%的人群都是用于日常出行，并且出行路線十分固定。

原國務院發展研究中心副主任、中國電動車百人會理事長陳清泰在2017年中國電動車百人會結束第二天，曾專門召集幾家主要的低速電動車企業，其在這次閉門會議上表示，低速電動車將可能會產生兩個重要的意義：其一使得農村地區直接進入電動時代;其二將有效地活躍農村經濟。

而在電池回收方面，是低速電動車至今收到較大爭議的地方。低速電動汽車使用的是鉛酸電池，在一些專家看來，鉛酸電池的污染較大、同時回收再利用難度大，在全國多地鉛超標情況下，不宜再度發展，而應該使用鋰電池。但低速電動車企業認為，鉛酸電池性能穩定、價格便宜，同時在回收上已經形成一套體系。同時在市場上也初步獲得了消費者認可。

“我們正規的回收點，一塊電池回收價格在200-300元之間，一個車大概有6塊電池，我想不會有開這個車的人把這幾千塊直接扔掉吧?”山東休普動力董事長呂宏說。在其看來，鉛酸電池就算是因為環境需要禁止，也需要全面禁止，而不是單獨從低速電動車下手。“高速車的電瓶都是鉛酸電池，也應該禁止。”

如果順藤摸瓜，那么電池企業也不應該生產鉛酸電池。“問題不是污染，而是怎么監管。”王都指出。在濰坊，電池廠商天能和超威已經設置了十余個回收點，建立了完整的體系。“換做鋰電池也不是沒有了污染，鋰電池有鋰電池的污染，也有回收難題。”

類似的問題還有很多，如何管理這個通過野蠻生長而具備龐大規模的行業，至今沒有一個行之有效的方式，甚至沒有一個統一的意見。“低速電動車的標準如何制定，可能是當前中國汽車產業最復雜、最困難的問題。”中國國汽車工業常務副秘書長董揚說。董揚也是工信部委托的中國低速電動車標準起草小組組長。

這是低速電動車標準的又一次起草。事實上，早在2014年，行業協會就曾制定過低速電動車政策，但由于遭到有關部門反對，此后便擱置。據清華大學教授陳全世(上一任低速電動車標準起草組組長)透露，四輪低速電動車技術標準于2016年4月立項，原計劃制定周期為24個月。陳全世曾透露說在“兩會”前標準將會出臺，但從目前來看，將有可能延后。

“我們支持行業升級，包括購買保險、學習駕駛技術等，但不能一禁了之。低速電動車的需求客觀存在，如果龍頭企業無法提供這些產品，升級到更高價格的產品，還會有更粗制濫造的企業進來，劣幣驅逐良幣。”雷丁一位高層表示，“比如鉛酸電池可以逐步過渡到鋰電池，但需要一個過程，現階段市場需要這個價位的產品，需要鉛酸電池，不能一刀切。”