歐盟委員會(huì)近日發(fā)表聲明稱，三家歐洲汽車電池回收行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)違反了壟斷法，因一致壓低買入價(jià)格和抬高賣出價(jià)格獲利，而“吃”了6.8千萬歐元的罰單。

來自歐盟的另一個(gè)數(shù)據(jù)顯示，99%歐盟汽車電池都會(huì)被回收，每年約回收5.8千萬個(gè)汽車電池。

讓我們將視線拉回至國內(nèi)。國務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》指出， 到 2020年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量超過500萬輛。中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年前后，我國純電動(dòng)(含插電式)乘用車和混合動(dòng)力乘用車動(dòng)力電池，累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)12—17萬噸。

面對(duì)日漸緊逼的電動(dòng)汽車動(dòng)力電池退役潮，如何處置漸成規(guī)模的退役動(dòng)力電池，將是影響新能源汽車發(fā)展的重大課題。動(dòng)力電池的回收和處理現(xiàn)狀如何?國內(nèi)現(xiàn)行法規(guī)又有什么保障?就此，記者采訪了相關(guān)企業(yè)和專家。

吃干榨凈 提升生命周期使用價(jià)值

我國車用動(dòng)力電池大多為鋰離子電池，雖然不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但廢舊鋰離子電池若處理不當(dāng)仍對(duì)環(huán)境造成極大污染。比如，廢舊鋰離子電池的電極材料進(jìn)入環(huán)境中，可與其他物質(zhì)發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染;電解質(zhì)進(jìn)入環(huán)境中，經(jīng)過化學(xué)反應(yīng)，可能造成氟污染和砷污染。

相關(guān)研究表明，回收鋰離子電池可節(jié)約51.3%的自然資源，包括減少45.3%的礦石消耗和57.2%的化石能源消耗。此外，鋰離子電池中的鎳、鈷、錳等有價(jià)值的材料，通過回收可再利用。

“動(dòng)力電池再利用，還能提高電池全生命周期使用價(jià)值。新能源汽車淘汰的動(dòng)力電池，仍保持70%—80%的初始能量，如果直接拆解回收，是對(duì)電池剩余使用的浪費(fèi)。”中國電動(dòng)汽車百人會(huì)研究咨詢部部長張成斌說，動(dòng)力電池報(bào)廢后除化學(xué)活性下降外，電池內(nèi)部的化學(xué)成分并未改變，這些電池的能量完全能繼續(xù)滿足家庭儲(chǔ)能、分布式發(fā)電、移動(dòng)電源等使用。

值得關(guān)注的是，2016年12月1日，工信部發(fā)布《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法(征求意見稿)》，對(duì)動(dòng)力電池全生命周期的管理和要求作出詳細(xì)規(guī)定，汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收利用的主體責(zé)任;2017年1月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》，倡導(dǎo)綠色制造、保護(hù)生態(tài)環(huán)境，并對(duì)汽車生產(chǎn)和動(dòng)力電池回收提出具體要求。

“如果廢舊動(dòng)力電池梯次利用技術(shù)提高、經(jīng)濟(jì)成本下降，在梯次利用領(lǐng)域，動(dòng)力電池的全生命周期使用價(jià)值將會(huì)得到充分利用。”張成斌舉例說，2012年起，萬向電動(dòng)汽車有限公司承擔(dān)科技部863項(xiàng)目期間，開發(fā)出一整套綠色回收處理再資源化工藝技術(shù)、一條廢舊動(dòng)力蓄電池回收中試線，可實(shí)現(xiàn)20噸/年的鋰離子電池?zé)o害化回收。

科學(xué)處理 先梯次利用后拆解回收

政策先行、技術(shù)護(hù)航，是否車用動(dòng)力電池的回收處理就能順利開展?其實(shí)不然。

2016年，中國電動(dòng)汽車百人會(huì)就動(dòng)力電池回收再利用相關(guān)問題展開調(diào)研并發(fā)布報(bào)告，作為報(bào)告撰寫負(fù)責(zé)人，張成斌坦言，我國已基本掌握相應(yīng)的回收處理技術(shù)，但回收工藝水平較低。一方面，國內(nèi)針對(duì)動(dòng)力電池的回收工藝路線還處于探索階段，以循環(huán)制造為目標(biāo)的回收技術(shù)尚未開展;另一方面，國內(nèi)對(duì)動(dòng)力電池回收處理普遍還停留在廢物處理的階段，資源回收再利用以及鋰離子電池循環(huán)再制造技術(shù)的研究仍未開展。

“我們?nèi)ツ昊厥樟?000多噸鋰電池，車用動(dòng)力電池占了不到100噸，目前通過國內(nèi)自主的濕法冶金結(jié)合環(huán)保工藝處理，主要是拆解后再利用。”贛州市豪鵬科技有限公司總經(jīng)理區(qū)漢成告訴科技日報(bào)記者，車用動(dòng)力電池市場還沒進(jìn)入大量報(bào)廢期，可回收利用的動(dòng)力電池有限，導(dǎo)致企業(yè)難以形成規(guī)?；?yīng)，缺乏有效的盈利模式。

動(dòng)力電池回收和再利用，面臨著退役電池復(fù)雜性高、缺乏檢測拆解機(jī)制和標(biāo)準(zhǔn)，還未建立成熟的回收體系等問題。

“雖然國家政策明確采用生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)電動(dòng)汽車廢舊動(dòng)力蓄電池回收利用的主要責(zé)任，但不是強(qiáng)制性規(guī)定且缺乏明確的獎(jiǎng)懲機(jī)制。”張成斌說，加上動(dòng)力電池回收再利用經(jīng)濟(jì)性不高，目前各級(jí)動(dòng)力電池相關(guān)主體對(duì)政策的執(zhí)行不樂觀。

作為深圳豪鵬國際的子公司之一，2010年，贛州豪鵬投資一個(gè)多億專門做鋰電池回收處理，但一直處于虧損，最近由于有價(jià)金屬上漲才有所改善。促使他們做電池回收的動(dòng)機(jī)，是因?yàn)?ldquo;自身企業(yè)生產(chǎn)了那么多電池，也應(yīng)該履行社會(huì)責(zé)任了”。

“廢舊電池回收產(chǎn)業(yè)還是大有發(fā)展的，建立完善梯次利用模式將產(chǎn)生一定社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。”區(qū)漢成強(qiáng)調(diào)，梯次利用并不是新鮮事，比如玩具車用完的電池裝在遙控器上繼續(xù)使用;退役車用動(dòng)力電池可作為電力儲(chǔ)能產(chǎn)品，或用在低速電動(dòng)車上。

在區(qū)漢成看來，目前梯次利用標(biāo)準(zhǔn)還沒建立，國家要制定相關(guān)政策并有法規(guī)配套。為什么充電寶帶上飛機(jī)被嚴(yán)格限制?“原因在于當(dāng)年充電寶產(chǎn)業(yè)剛發(fā)展，質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)沒有跟上，小作坊把廢舊筆記本的電池裝在充電寶上，產(chǎn)生安全隱患。新能源汽車拆解下來的動(dòng)力電池，如果梯次利用管理不好，則會(huì)產(chǎn)生更大的安全危害。”他建議，應(yīng)從國家部委牽頭，推進(jìn)電池梯次利用科學(xué)評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)建立，并推出有效的管理機(jī)制。

直面難題 打造動(dòng)力電池生態(tài)圈

“多個(gè)車廠建一個(gè)平臺(tái)做動(dòng)力電池回收，之后再統(tǒng)一進(jìn)行梯次利用或者廢物利用。”在區(qū)漢成看來，理想狀態(tài)是打造一個(gè)動(dòng)力電池生態(tài)圈：建立以車廠為主的動(dòng)力電池回收網(wǎng)絡(luò)，4S店輔助回收。此外，國家要對(duì)廢舊電池流向進(jìn)行監(jiān)管，這需要溯源體系的建立，實(shí)現(xiàn)電池從出生到退役的溯源和監(jiān)管。

如何迎戰(zhàn)三年后的動(dòng)力電池退役潮?張成斌表示，不僅要研究電池標(biāo)準(zhǔn)化并落實(shí)可追溯體系，加大回收再利用關(guān)鍵技術(shù)研發(fā);而且要鼓勵(lì)商業(yè)模式創(chuàng)新試點(diǎn)，對(duì)具有推廣價(jià)值的循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式進(jìn)行復(fù)制，落實(shí)動(dòng)力電池回收再利用體系建設(shè)，但要避免一些投機(jī)企業(yè)為了補(bǔ)貼跟風(fēng)進(jìn)入這個(gè)行業(yè)。

與此同時(shí)，張成斌建議國家應(yīng)制定和實(shí)施動(dòng)力電池回收獎(jiǎng)懲措施。比如，對(duì)未按照回收政策履行責(zé)任義務(wù)的企業(yè)進(jìn)行行政和經(jīng)濟(jì)處罰，甚至與車輛公告和電池目錄掛鉤;對(duì)電池回收企業(yè)和電池再利用企業(yè)按照電池套數(shù)、容量等方式進(jìn)行補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠，保證回收再利用企業(yè)的經(jīng)濟(jì)性;對(duì)消費(fèi)者采用押金和獎(jiǎng)勵(lì)并行制度，消費(fèi)者主動(dòng)上交廢舊電池時(shí)，退回押金并增加額外補(bǔ)償……

區(qū)漢成透露，目前公司準(zhǔn)備聯(lián)合北汽新能源等幾家車廠和電池制造工廠，計(jì)劃在河北建設(shè)一個(gè)京津冀區(qū)域的動(dòng)力電池回收示范點(diǎn)。通過資源整合，打造一個(gè)動(dòng)力電池回收的公共服務(wù)平臺(tái)。

不少電池企業(yè)開始進(jìn)軍電池回收，比亞迪、中航鋰電等生產(chǎn)動(dòng)力電池的企業(yè)，均已布局動(dòng)力電池的梯度利用業(yè)務(wù)。媒體透露，國軒高科將共同開發(fā)電池回收和梯次利用相關(guān)技術(shù)及市場，2017年，國軒高科儲(chǔ)能市場銷售規(guī)模規(guī)劃約10億元，并將建成電池拆解資源回收中試線，日處理2000只電芯。

相關(guān)鏈接

充分實(shí)施“延伸生產(chǎn)者責(zé)任”制度

發(fā)達(dá)國家通過建立健全完善的法律機(jī)制，充分實(shí)施“延伸生產(chǎn)者責(zé)任”制度，利用法律強(qiáng)制力對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行規(guī)定，約束整個(gè)電池生命周期的各個(gè)相關(guān)主體，使其必須按照法律規(guī)定承擔(dān)責(zé)任和履行義務(wù)，并對(duì)違反法律規(guī)定的主體進(jìn)行嚴(yán)厲的懲罰。

美國：針對(duì)廢舊電池立法涉及聯(lián)邦、州及地方 3 個(gè)層面，對(duì)廢舊電池的生產(chǎn)、收集、運(yùn)輸和貯存等過程提出技術(shù)規(guī)范，并采取生產(chǎn)者責(zé)任延伸和押金制度。

歐盟：采用生產(chǎn)者承擔(dān)回收費(fèi)用的強(qiáng)制回收制度，并對(duì)電池使用者提出法定義務(wù)。自1990年起，歐洲車廠已開始強(qiáng)調(diào)在汽車中使用可回收的材質(zhì)及零組件再利用。歐盟從2008年開始強(qiáng)制回收廢舊電池，回收費(fèi)用則由生產(chǎn)廠家來負(fù)擔(dān)。

德國：回收領(lǐng)域較為成熟，電池生產(chǎn)和進(jìn)口商必須在政府登記;經(jīng)銷商要組織收回機(jī)制，配合生產(chǎn)企業(yè)向消費(fèi)者介紹在哪兒能免費(fèi)回收電池;最終，用戶有義務(wù)將廢舊電池交給指定的回收機(jī)構(gòu)。

日本：在回收處理廢電池方面一直走在世界前列。從1994年10月起，日本電池生產(chǎn)廠商建立“蓄電池生產(chǎn)—銷售—回收—再生處理”的電池回收利用體系。這是建立在每一位廠家自愿努力的基礎(chǔ)上，零售商家、汽車銷售商和加油站免費(fèi)從消費(fèi)者那里回收廢舊電池。