在經歷了2015、2016年的野蠻生長之后，2017年對新能源產業未來發展路徑進行思考尤顯重要。開放、合作、資源整合、互利共贏，有利于行業變大變強。因此，《信息時報》將持續關注新能源產業動態，不定期推出新能源行業熱門話題報道，并舉辦相關論壇。《信息時報·汽車周刊》將緊貼產業發展，傾聽行業大佬們的分析和建議，助推產業快速健康發展。

摸著石頭過河的新能源汽車行業，今年日子開始不好過了。在補貼門檻提高以及政策補貼日益退坡的雙重壓力下，不少從業者大呼“揾食艱難，新能源這口飯越來越不好吃了。”事實上，蓬勃發展的新能源產業，包括整車、動力電池電機、充電樁、運營等各個領域已引來上萬家企業掘金。而告別前兩年的跑馬圈地、單兵作戰發展，2017年新能源產業協同、共贏發展成為行業內共識，如何將新能源產業內的細分行業做大、在產業鏈中整合更多資源，成為業界關注焦點。

政策資源應向公共充電站傾斜

充電難依舊是阻礙廣州市民選購新能源汽車的最大阻礙因素。按照廣東省發改委的計劃，廣州市將在2018年前建設73個充電站，34700個充電樁，總投資25.3億元。不過眼下，廣州充電樁實際建設情況卻距離目標仍有一大半距離。特別是大型充電站建設，目前遠未達到預期。

“發展充電樁，最核心的是解決土地問題，但是目前在充電樁用地上卻沒有得到任何政策支持。”廣州城投土發公司書記劉豫明表示。按照廣州城投土發公司的計劃，繼去年廣州塔充電站之后，公司計劃至2020年，分階段于全市范圍內完成30座充換電站、5000個交/直流充電樁的建設與運營，并初步形成覆蓋全市的新能源汽車充電站的運營體系。

對于充電站建設，目前仍缺乏政策支持。劉豫明表示，在技術上發展快充樁是必然方向，目前多數跑馬圈地擴建的充電樁是7KW的交流充電，“這種慢充樁可能純屬浪費，在國內沒有前途。至少不適用于北上廣深大型城市應用需求。”他認為，城市用樁必須建立集中式的公共充電站，要像加油站一樣均衡布局，“政策資源應該向公共充電站傾斜”。

記者走訪市場了解到，目前廣州充電樁建設，仍以慢充樁為主。記者在方圓地產不少樓盤均看到特來電充電樁，快充和慢充樁比例大約為1：4。

“根據電量情況來搭配，慢充樁為主。如果全部為快充樁，施工成本很高，另外也要考慮物業電力情況是否足夠。”廣州特來電充電樁項目負責人解釋道。

“進入小區建充電樁，必須要有政策支持，不然就發展不下去。”廣東大洋電機新能源汽車服務有限公司有關負責人陳麒表示。大洋電機在社區推廣微網系統，在社區附近建立集中快充充電站。他認為，微網系統將是未來充電樁發展的趨勢和方向。

充電樁補貼力度需加大

“城市運營中，快充和慢充需要結合布局，城市內需要密密麻麻的充電網絡搭建。”北汽新能源經銷商代表洪國華認為，車企推廣的慢充主要是針對私人市場，滿足日常充電需求。而城市運營還是需要集中充電站。

他認為充電站建設面臨的問題，一是土地問題限制，核心地帶基本沒有土地。二是電力增容限制;三是隨著制造成本不斷降低，技術又在不斷升級，投資充電樁需要非常謹慎，完全根據車輛使用情況一個車配一個裝，實現車樁聯動。

記者從市場上獲悉，一線市場建樁，投資主力均為充電樁企業，例如星星充電、特來電等。截至去年12月底，星星充電已覆蓋40多個城市，共有自建充電設備終端3萬余個。其中廣州市場建樁預計在5000個左右。而特來電也在廣州免費鋪設充電樁多達4000個。不過，從2017年開始，上述企業免費建樁的步伐有所放緩。

“投資一個樁要5年才能收回成本，導致現在投資充電樁很謹慎，有多少車用，才投建多少樁。”洪國華等行業人士建議，政府可根據充電樁使用情況直接補貼，提高用戶使用便捷性。

“車和樁是一個雞和蛋的關系。目前技術不是關鍵限制，關鍵是經濟模型的選擇。”在PPP投資領域具有豐富經驗的君澤君律師事務所律師靳林明分析，從經濟角度看，可以分為公共領域和私人領域，存在明確差異——私人領域依賴于個人選擇，公共領域依賴政府公共采購，通過使用加速應用于推廣。

“城市運營”可助充電樁建設加速

對于充電樁建設，“電老大”南方電網最有發言權。據悉，截至今年2月，南網在廣州已建成各類充電設施6500多個、在建1000多個，充電設施服務網絡初具雛形。據了解，“十三五”期間，南方電網將在廣州投資超過3.8億元，在全市建成高速公路充電站10座、集中式充電站83座、分散式充電樁1700個。

南方電網綜合能源有限公司旗下控股深圳市南電云商有限公司總經理袁道仁認為，充電樁基礎建設，需充分考慮城市運營合作層面。當城市運營需求上去了，新能源汽車發展將更加順暢。

據記者了解，目前新能源汽車在城市運營中，有兩種模式受到行業關注。一是主要依賴政府資源，靠模式取勝。代表性做法是深圳的公共交通替換模式，深圳市將公交大巴全部替換成新能源大巴;其次太原模式，太原是集中將傳統燃油出租車更換為新能源出租車。而另外一種做法則進行市場化運營，如新能源分時租賃、物流車。這種模式非政府主導，依賴市場供需和特定商業模式運作。

對此，袁道仁指出，不管是深圳模式還是太原模式，均已取得很好的示范作用。

南電云商總經理袁道仁在論壇中透露，目前南網已經在深圳總結了一套快捷建站模式。他舉例稱，去年11月珠海航展，南網在一個月以內完成所有大功率用電的送電工作。“這種模式是可以復制的，未來建充電站將有快捷模式。”據了解，2015年12月南網成立新能源汽車運營平臺，現已逐步成為南網唯一的平臺，未來將更多參與政府主導的項目建設中。

交通運輸部部長李小鵬在2月27日國務院新聞辦舉行的新聞發布會上透露，截至2016年底，全國新能源公交車的總量已經超過了16萬輛，新能源出租汽車已經達到了1.8萬輛，新能源的城市物流配送車輛已經達到了9.4萬輛。他表示“未來將有超過20余個城市實現出租車更新為新能源汽車。”

新能源汽車產業協會秘書長陳銳輝認為，新能源汽車產業2017年起應以城市運營市場為核心發展。深圳、太原模式發展已經形成了比較好的示范作用，未來京津冀等多個地區都將逐步跟進。未來集中的充放電點都將是充電樁布局發展的重點。

“全產業鏈作戰”才有出路

“搞新能源汽車很苦，今年特別苦。”大洋電機有關負責人陳麒直言，今年政策變動較大，再進入新能源行業運營起來將很困難。他認為，要做新能源只有一個出路——做全產業鏈，如果不是做全產業鏈，就很難維持良性循環。

或許正是堅持做全產業鏈布局，大洋電機去年穩健發展。今年2月27日發布的大洋電機2016年財報顯示，去年大洋電機全年實現營業收入69.19億元，同比增長40.85%。“從制造、銷售、車輛運營到充電樁建設和運營等，要做全產業鏈才能發展。”陳麒介紹說，目前大洋電機下屬13個子公司，擁有6050輛車，建設充電樁3027個，充電站6個。運營車型涵蓋乘用車、物流車、網約車、旅游車等全部布局。其開拓的新能源汽車融資租賃業務在中山頗受關注，公司計劃在全國范圍內推行“中山模式”。