到2020年，全國新能源汽車累計產銷量要達到500萬輛，與2012年國家首度提出“500萬輛”的目標相比，“十三五”新能源車規劃關注重點將從數量轉移到質量。

科技部電動汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高此前表示，“在政策的引導下，2015年新能源私人化市場已經進入了穩步增長的階段(銷量同比增長近 4倍、達到33萬輛，位居世界第一)”，但他坦言并不希望2016年市場也出現4倍的增長，而是希望它是技術和品質提升的起點。

2015年新能源市場暴漲，質量問題、零部件產業鏈空心化以及市場“騙補”等誠信問題也引發行業反思。發展新能源汽車已經不僅關系到汽車行業的未來發展方向，也體現出國家對于傳統制造業轉型升級的期待和供給側改革的思路。

北京汽車集團黨委書記、董事長徐和誼認為，“對應國家提出的供給側改革、去產能、去庫存、轉型升級等戰略，體現在汽車行業就是要做好加減法，傳統汽車要做減法，嚴控產能，新產品新技術要做加法，大力發展”。傳統汽車產業由于起步晚，在核心技術上與跨國企業的差距明顯，但在新能源領域，中西方的起步差異并不大，如何利用政策引導加速行業市場化、提升產業鏈競爭力成為“十三五”期間需要解決的系列問題。

目前，入圍工信部2016年公布《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的車型有700多款，而在原目錄廢止前，入選的車型數量累計超過3000款。 “之前的車型目錄因為時間比較久遠，當時在技術標準上都相對不那么完善，而現在國家對于新能源汽車的安全、技術和質量方面都有了相對清晰的標準，因此目錄也需要重新進行甄別，以剔除不達標的產品。”全國乘聯會秘書長崔東樹在接受《第一財經日報》記者采訪時表示。

政策嚴格市場準入、加強質量管控以及事后監督成為趨勢，不具備產業化生產能力的企業或將面臨挑戰。

汽車作為技術密集型產業，任何一項技術進步都需要長期的積累和投入。上汽乘用車公司技術中心副主任朱軍接受《第一財經日報》記者采訪時透露，上汽也希望打造核心競爭力。過去幾年，上汽在新能源領域總共投入超過60億元，成為國內唯一在純電動、插電強混、燃料電池等三大技術領域均擁有自主知識產權和量產化能力的自主車企，并掌握了“電池、電驅、電控”的三電核心技術。

技術優勢可以助力車企實現成本管控。而成本壓力也是“十三五”車企面臨的關鍵挑戰。按照新能源補貼退坡政策，未來4年，除燃料電池外的新能源車每年補貼將下降10%。上汽試圖掌握核心技術和零部件，加速車型投放實現規模化以降低成本。上汽集團副總裁、乘用車公司總經理、技術中心主任王曉秋告訴《第一財經日報》記者，從今年下半年開始，上汽將進入密集的新能源投放期，而所有的新能源車都會用上汽自己的BMS電池管理系統。同時，其自主研發的第二代 EDU也會被應用到旗下所有車型之上。“正因為有了這個技術，規模上去之后，上汽的成本優勢就出來了，核心競爭力也會更明顯”。

以榮威為例，據記者了解，榮威e550剛上市的時候，動力總成成本為12萬元，它的百公里油耗為2.3升，百公里加速10.5秒。一年后新款榮威e550百公里加速僅需9.5秒，百公里油耗降低到1.6升，成本也降低了將近2萬元。而即將上市的榮威e950，百公里加速提升至8.5秒，油耗僅為 1.7升，動力總成的成本又降低了2萬元。

吉利在其未來的5年新能源規劃中特別強調要“讓消費者花傳統車的成本購買新能源汽車”，而如何能做到有效的成本管控呢?吉利給出的辦法是技術提升和抱團取暖，比如聯合長安等車企加大在混合動力技術上的投入。

為實現成本和技術的雙突破，去年以來，包括北汽、上汽、比亞迪、長安等車企都宣布了未來的新能源投資計劃，記者粗略統計，未來幾年，新能源投資高達 800億元。投入的方向包括整車、基礎設施以及零部件的整合和梳理。在政策引導和資本的驅動下，新能源產業的競爭格局將逐漸清晰。