有新能源車主調(diào)侃，“由于擔心續(xù)航里程銳減而不敢大力踩油門，冬天能有效避免追尾、超車等交通違法行為發(fā)生。”

新能源車的政策紅利為整個2016年的汽車市場帶來了不小的助推力。不過，依靠“政能量”延續(xù)的市場，最終還是要回歸到依靠產(chǎn)品本身。

數(shù)據(jù)看似一片紅火，但消費者對新能源汽車的購買信心，似乎并沒有隨著市場規(guī)模的壯大而明顯提升。

2016年，北京市的6萬個新能源汽車指標在8月份全部用完。從表面上來看，新能源汽車號牌十分搶手。但根據(jù)官方公布的信息，實際截止到10月9日，北京僅上牌了1.63萬輛純電動車，剩余72.8%的指標遲遲未使用。

對此現(xiàn)象，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，雖然北京新能源車申購群體超過配號總量，但購買熱情不高，主要是占號心理強烈。

占號不買的深層次原因，與新能源車的質(zhì)量和使用體驗有莫大關(guān)聯(lián)。雖然近兩年在產(chǎn)業(yè)界努力下，新能源車車型不斷豐富，產(chǎn)品和技術(shù)水準不斷提升，但續(xù)航里程、充電速度、充電樁等“老生常談”的問題遲遲未解，影響著車主的購買決心。

中國工程院院士陳清泉曾表示，電動汽車的發(fā)展需要“三好”，即好的產(chǎn)品、好的充電設(shè)施、好的商業(yè)模式。

續(xù)航里程困擾

在大多數(shù)市場機構(gòu)的調(diào)研中，阻礙消費者購買新能源車的一個主要理由，是續(xù)航里程問題沒有得到根本緩解。

尤其是天氣一冷，一些新能源汽車車主就會開始焦慮。由于新能源汽車的電池受氣溫影響較大，一遇寒冷天氣，電池活性降低，導致續(xù)航里程驟減，讓車主們出門路上“心慌慌”，生怕它發(fā)“脾氣”，把自己扔在半路。

一位北汽新能源車主告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，因為家里沒有安裝上充電樁，只能晚上到外面找樁充電，而到了冬天幾乎每天必充。一位奇瑞新能源車主說，他見證了什么是“眼睜睜地看著車掉電”，“就算開著暖氣不開車，也能看著續(xù)航往下減，平均一分鐘減少一公里;比起夏天開空調(diào)，開暖氣耗電更明顯”。

一位知豆電動車車主對此也深有體會，他在冬天駕駛新能源車，最明顯的感覺就是在平時車輛電量只有不足25%時才會發(fā)出“降低功率駕駛”的通知，而在氣溫低的情況下，電量還剩一半多，車輛就已開始發(fā)出警報。

為了保證續(xù)航里程，在冬天，不少車主選擇向“寒冷”低頭。有車主告訴記者，他冬天開車有個“四字箴言”——注意保暖。“一般車里都會放著一件厚外套，冷的時候就穿上。”甚至有車主調(diào)侃道，“駕駛新能源車還是有好處的，由于擔心續(xù)航里程銳減而不敢大力踩油門，冬天能有效避免追尾、超車等交通違法行為發(fā)生。”

新能源車主的調(diào)侃，映照出新能源汽車的天生缺陷——無論是高端還是低端新能源汽車，電池續(xù)航里程不太能夠滿足需求。

值得注意的是，記者發(fā)現(xiàn)，不少車企在宣傳中，避而不談實際里程，都高調(diào)突出理論上能達到、但實際上很難實現(xiàn)的“續(xù)航里程最高值”。

例如，某車企曾在北京的一則廣告中稱其電動車型“續(xù)航里程400公里,能繞著五環(huán)跑四圈”。另一車企也在其官網(wǎng)“車型特色”一欄中顯示“長達400公里續(xù)航里程”。這些廣告均沒有說明車輛在不同季節(jié)的性能差異。

新能源汽車到底能開多少公里?汽車網(wǎng)站汽車之家曾在冬天進行了評測。評測人員介紹，他們曾對北汽、江淮、啟辰晨風、騰勢等新能源汽車進行測試。充滿電后、在全程開空調(diào)暖風的情況下，四款車實際續(xù)航里程均與廠家宣傳的最大續(xù)航里程有距離，個別車型偏差超50%。

電池技術(shù)待提升

技術(shù)創(chuàng)新是新能源汽車行穩(wěn)致遠的“良藥”，提升續(xù)航里程的關(guān)鍵在于電池技術(shù)。

當前，市場對電池最關(guān)心的關(guān)鍵指標集中在五大方面：安全穩(wěn)定性能、循環(huán)壽命、耐寬溫性、充電速度和能量密度。

就動力電池而言，目前，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池以及鈦酸鋰電池在電動車領(lǐng)域都有應(yīng)用。但目前這幾種電池的應(yīng)用都或多或少存在一些問題。

由于三元鋰電池能量密度高，續(xù)航里程相對較長，國內(nèi)車企乘用車紛紛轉(zhuǎn)向使用三元鋰電池，包括北汽、比亞迪、江淮等。但三元鋰電池卻存在安全性、耐高溫性不高、壽命偏低等缺點，2016年初，工信部曾暫停將三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。

相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池由于安全性能穩(wěn)定、高溫性能好、重量輕等優(yōu)勢，越來越多地活躍在電動客車市場。但低溫性能差，正極材料振實密度小等缺陷，讓磷酸鐵鋰電池在微型電池應(yīng)用方面不具有優(yōu)勢。

鈦酸鋰電池是鋰電中壽命最長、安全最高的電池。論生命周期，普通鋰離子電池約為1000—2000次循環(huán)，鈦酸鋰則是3萬次循環(huán)，是前者的15倍。而據(jù)國內(nèi)鈦酸鋰電池的龍頭企業(yè)銀隆新能源介紹，其所掌握的全球頂尖鈦酸鋰核心技術(shù)，攻克了業(yè)內(nèi)公認的“五大問題”，實現(xiàn)6分鐘快速充電、耐寬溫、30年循環(huán)使用壽命、不起火不爆炸等優(yōu)良特性。

但在動力電池領(lǐng)域，電池的能量密度低成為部分行業(yè)人士質(zhì)疑鈦酸鋰電池的原因。在多個場合，銀隆新能源也都公開承認鈦酸鋰電池存在能量密度低的問題，并表示其研發(fā)的第四代高能量密度鈦酸鋰電池與第三代相比成本下降40%，能量密度提高60%。

滯后的充電樁

除了新能源車本身的問題，充電樁配套滯后是阻礙不少潛在消費者購車的另一大因素。

國家能源局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年，全國新增公共充電樁10萬個，已累計建成約15萬個。2017年我國將力爭新增充電樁80萬個，其中專用樁70萬個，公共樁10萬個。

然而，雖然充電樁產(chǎn)業(yè)發(fā)展增速較快，但仍處于初級階段，面臨居民區(qū)充電設(shè)施建設(shè)進展緩慢、公共充電設(shè)施重建設(shè)輕運營、行業(yè)發(fā)展存在安全隱患等問題。

以私人充電樁為例，由于安裝私人充電樁的前提是必須要有自己的專屬車位，在沒有車位的情況下，很多車主只能通過自家的空調(diào)插座進行改裝，并順延電線進行充電。這種做法不安全，2016年多起電動車起火事件，都與此有關(guān)。

公共充電樁的問題，則集中在“有樁無電”、“汽油車占位”、“位置模糊”、“充電不兼容”等方面。

目前公共充電樁均采用了自助充電的模式，但是北京地區(qū)運營充電樁的企業(yè)有10多家，各家充電樁運營商支付方式都各不相同。譬如北汽特來電等需要下載App，掃描樁上二維碼進行繳費，而國家電網(wǎng)、普天新能源等運營商則需要插卡充電。

種類繁多的充電方式，讓不少車主無所適從。一位車主告訴記者，自己已經(jīng)辦了三種不同的充電卡。“不僅要多辦幾張卡，還得時刻注意卡里的余額，才能保證隨時可以充電，要不然出門都不踏實”。

但即使車主把卡辦全了，也不能保證在外面可以隨時有電充。有車主反映，由于新能源汽車和充電樁等仍缺乏相應(yīng)的交通標志標準來規(guī)范，目前各充電站點的標志并不明顯，找個充電樁像是在捉迷藏，即使根據(jù)App指示的充電樁位置找過去，也不一定能發(fā)現(xiàn)它的蹤影。

而就算車主找到了充電樁，也無法保證它能夠正常工作。不能使用的“僵尸樁”，是目前充電樁存在的另一大問題。新能源汽車服務(wù)平臺“電動生活”此前公布了一個調(diào)研結(jié)果：在北京城六區(qū)，用市面上的12款查找充電樁App尋找所有能找到的充電樁，一共有5025根，但其中有近1000根是不能用的。

充電樁出現(xiàn)故障不可怕，問題是出現(xiàn)故障后得不到及時維修。在北京某停車場，有車主告訴記者，很久以前就發(fā)現(xiàn)這里的充電樁有故障，還給運營商打了報修電話，但至今沒人修。

在使用充電樁過程中，車主一路“過關(guān)斬將”，經(jīng)歷的是五味雜陳的充電體驗。智充科技創(chuàng)始人丁銳對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，在這個講究用戶體驗的互聯(lián)網(wǎng)時代，傳統(tǒng)的充電樁如果不考慮用戶需求，在使用體驗、硬件升級等方面沒有跟上智能化的腳步，就會如同過去的諾基亞手機，很可能被用戶拋棄。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華說，續(xù)航里程和充電是目前全球汽車企業(yè)推廣新能源車都面臨的難題，如果能集中精力解決這兩大“頑疾”，新能源汽車的續(xù)航里程達到300公里至400公里，在充電方便和商業(yè)模式可持續(xù)的背景下，市場銷量增長將會達到一個飛躍的速度。(文/《財經(jīng)國家周刊》記者王慧實習生路夢怡)