全球領先的績效管理公司尼爾森近日發布了《2017年新能源市場洞察調研報告》，報告顯示2017年中國消費者對新能源汽車接受度出現了進一步提高，有近三成(27%)的有購車意向消費者會考慮純電動汽車，25%的人會選擇插電式混合動力汽車，這也是自2012年以來中國消費者對純電動汽車的接受度首次超過插電式混合動力汽車。這一結果也從側面反映出，純電動汽車在中國受政策導向和技術進步的推動逐漸被消費者接受。

為了讓汽車企業了解新能源汽車市場，尤其是新能源汽車消費者，尼爾森連續六年對新能源市場做了追蹤研究。《2017年新能源市場洞察聯合調研報告》結合傳統調研和模型分析方法，對于新能源車的潛在消費者、現有車主、新能源廠商專家和充電運營商專家等人群，展開了一系列的深入調查和分析，幫助新能源汽車市場的車企及上下游企業，洞察中國未來新能源車市場的發展趨勢提供參考和建議。

“隨著新能源車在中國的井噴式增長之后，今年年初受到政府補貼政策空窗期的影響，新能源電動車的銷量出現了短暫的斷崖式降低，隨后逐漸觸底反彈。這是新能源電動汽車發展在從政策導向轉向市場導向的過程中，必然會經歷的‘陣痛’。”尼爾森中國區汽車行業副總裁張振華說。

“2016年10月，我國節能與新能源汽車技術路線圖正式發布，首次提出要大力發展油電混合動力汽車。未來的新能源車市場，將呈現油電混合、插電混合和純電動車三足鼎立的局面。”

純電動車被越來越多消費者喜愛，車主對于新能源車的使用滿意度進一步提升

尼爾森發現，自2012年到2016年插電式混合動力汽車的購買意向一直高于純電動汽車，插電式混合動力汽車的購買意向自2012年2%持續增長至的2016年的22%;同期純電動車的購買意向從1%增長到14%。但到了2017，這個數字出現進一步的提高，同時，純電動汽車的接受度首次超過插電式混合動力汽車，分別達到27%和25%。

大部分的新能源車意向用戶有主動去了解過新能源車。尼爾森研究顯示，消費者對于新能源汽車不僅僅是被動了解，有高達6成的意向用戶有主動通過網絡或其他渠道了解過新能源汽車，其中有約25%的意向用戶甚至去看過實車，甚至試駕過新能源車型。

此外，新能源車車主對于新能源車的使用滿意度也進一步提高。總體滿意度從2016年的4.0分，提高到2017年的4.2分(滿分5分)，其中滿意度最高的人群為高端純電動車車主。滿意度的提升，也直接反應了過去一年新能源車產品的不斷改進和提高得到了消費者的認可。從滿意度具體的原因來看，高端車主對產品的外觀設計及品牌形象更為滿意，而中端車主則更多對能耗和補貼等因素滿意。

電動車車主期望電池續航能力有進一步提升

尼爾森研究發現，對于電動汽車電池續航能力提升的要求在純電動車主中表現尤為明顯。2016年的實際值和期望值分別在164公里和256公里，說明現階段的電動車電池續航能力遠低于消費者的期望水平。得益于新能源產品技術的不斷提升，電動車電池續航能力的實際值在2017年從2016年的164公里提高到252公里，而期望值也從256公里提高到了374公里。期望的提升，會進一步刺激新能源車企對電池續航技術的提升。

尼爾森還發現，如果把現有新能源車主的期望按照高端車主和中端車主來劃分，總體來說高端車主的期望會顯著高于中端車主的期望。以純電動汽車為例，中端純電動車車主的期望續航里程平均為309公里，而高端則達到462公里。不僅如此，中端純電動汽車車主的期望續航里程(309KM)與高端純電動汽車的實際續航里程接近(314KM)。這也反映出市場上的新能源車，中端向高端看齊、高端向概念車突破的現象。

而對于油電混合動力車的節油比率，調研發現，意向用戶的期望比例在1/3左右;實際上目前市場上現有的產品也的確做到了這個數字。然而，對于現有油電混合動力車車主來說，他們期望這個數字向1/2靠攏，而這個數字，也恰恰是很多產品對外宣傳的一個理想值。

消費者對補貼退坡的擔憂和充電樁分布不均的焦慮，或在未來會迎刃而解

由于包括宏觀綜合(如：中國制造2025概念的提出)、行業管理(如：NEV準入管理規則)、推廣應用(如：“十三五”NEV推廣應用財政支持)、稅收優惠(如;NEV購置稅免征)、科技創新(如：國家973計劃)及基礎設施建設(如：充電設施建設規劃)等六大類政策的支持，新能源車在近幾年的確成為了一個非常熱門的市場。然而對于新能源車企業來說，在這樣一個市場中，不僅面臨著巨大的機遇，同時也面臨著各種內部和外部的壓力。不僅包括急需電池技術突破和產品快速更新換代;更包括有更多競爭者入局，而這些新競爭者會從2017年開始，陸續向市場投放他們的產品，加劇競爭。同時補貼退坡和充電設施分布不均，也給新能源車企業在產品的推廣上帶來巨大壓力。

在政策指導不變的條件下，補貼退坡必然成為定局。尼爾森深度訪問了一些車企的新能源專家，他們表示補貼額度的減少的確給企業成本帶來了很大壓力。然而，對于可以預料到的未來，企業也不會坐以待斃，他們認為未來技術的創新會帶來成本的降低，而這種成本降低不僅僅是車企內部的，更是汽車生產上下游所有企業所要面臨的。同時，延長產業鏈與提供增值服務，也是車企提高利潤的方式和手段。當然，除了補貼退坡，積分交易制度也是未來可以預見的，而一旦這個制度真的落實，對于新能源企業來說，無疑將是另一個程度的利好政策。尼爾森報告顯示，對于未來市場上表現優異的車型，用戶將會不再對補貼金額斤斤計較，愿意為他們支付一些溢價。大部分新能源車意向消費者愿意為新能源車支付高于相同配置普通燃油車的溢價，溢價金額從2016年到2017年有明顯提升，不同技術類型的溢價金額有所區別，而純電動汽車最高，在2017年平均達到5.3萬。

充電樁的分布的確受地域分布影響嚴重，然而值得慶幸的是，充電運營商表示，他們的布局和發展主要由這個地區的需求驅動，而非給到樁企補貼。換而言之，一旦出現了需求，他們的布局也會隨之跟上;這對新能源充電基礎設施的發展來說，也是長期而良性的。就目前的布局來說，充電運營商在大力推進公共充電體系的直流樁分布;而電動車意向車主中有將近8成的受訪者表示，他們的居住/工作環境支持安裝私人充電樁，這體現出了未來主要作為私人充電樁的交流樁，在市場上也會有非常強大的需求潛力。

“未來的新能源車市場，必然在企業競爭上精彩紛呈，在產品分布上多姿多彩，甚至在技術創新上更是日新月異;這是一個最好的時代，新的產業鏈在冉冉升起;這也是一個最壞的時代，一不小心會被市場淘汰。車企需要全力以赴去應對。”張振華說。