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新能源汽車廢舊的動力電池去哪兒?

2017-04-26 10:54:45 汽車之家說客

我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模屢創(chuàng)新高,而動力電池報廢也隨之漸成規(guī)模。

按照相關(guān)規(guī)劃,到2020年,國內(nèi)新能源車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量將達到500萬輛。中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測,到2020年,我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規(guī)模。這些不能繼續(xù)使用的動力電池,將何去何從?

雖然很多新能源汽車企業(yè)對消費者承諾的電池使用壽命和質(zhì)保可以達到10年左右,但是如果考慮到使用環(huán)境等綜合情況,動力電池的平均壽命也就是5年多。中科院過程工程研究所研究員曹宏斌表示,電動汽車使用三到五年就可能報廢,車用動力電池退役后,如果不進行必要的回收和處理,不僅會造成資源浪費,也會對環(huán)境造成污染。

今年全國兩會期間,全國人大代表、天能集團董事長張?zhí)烊伪硎荆瑥U舊動力鋰電池拆解會產(chǎn)生廢氣、廢液和廢渣等污染,可能造成生態(tài)環(huán)境隱患,甚至危及群眾健康,不進行回收和處理又將浪費資源。加快動力鋰電池回收利用迫在眉睫,這是影響新能源車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重大課題。

防患未然,動力電池的回收和再利用已是當(dāng)務(wù)之急。

電池回收迫在眉睫

“1個20克的手機電池可污染3個標(biāo)準(zhǔn)游泳池容積的水,若廢棄在土地上,可使1平方公里土地污染50年左右。試想,如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環(huán)境中,大量重金屬及化學(xué)物質(zhì)進入大自然,將會對環(huán)境造成更大的污染。”北京理工大學(xué)教授吳鋒曾公開表示。

在曹宏斌看來,金屬一旦污染土壤比廢水的污染危害更大,簡單的有機污染,一方土修復(fù)成本在600~1000元,做六價鉻修復(fù)一方土需要一兩千元,而且這只是固定了污染金屬、減少活性遷移,還沒有將污染金屬從土壤中完全脫除掉。

“動力電池回收是迫在眉睫的問題。”清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院教授李金惠建議,應(yīng)完善回收管理體系,基于生產(chǎn)者回收制度完善回收網(wǎng)絡(luò),合理布局回收利用企業(yè),并配套相關(guān)扶持政策。

其實,根據(jù)2015年4月財政部等四部委聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》等文件,汽車生產(chǎn)企業(yè)及動力電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)動力電池回收利用的主體責(zé)任。

除國家層面的支持和規(guī)定外,不少地方政府也在積極探索動力電池的回收再利用的具體實施方式。

2014年上海市發(fā)布《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》,要求車企回收動力電池,政府給予1000元/套的獎勵;2014年11月《廣州市人民政府辦公廳關(guān)于印發(fā)廣州市新能源汽車推廣應(yīng)用管理暫行辦法的通知》,提出在廣州市建立車用動力電池回收渠道,按照相關(guān)要求對動力電池進行回收處理;深圳則建立動力電池利用和回收體系:每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元,用于回收動力電池,初步建立電池回收的機制。

然而,記者對國內(nèi)的一些電池生產(chǎn)企業(yè)采訪時發(fā)現(xiàn),電池生產(chǎn)企業(yè)雖然都表示在關(guān)注電池的回收和再利用問題,但為了應(yīng)對生存壓力,大多企業(yè)還是更多關(guān)注電池的銷量,忙于擴充產(chǎn)能,無暇涉足電池回收再利用。

據(jù)媒體報道,2016年我國動力電池累計產(chǎn)量約為252.5億瓦時,實際進入拆解回收的總量不足1萬噸,近84%以上的報廢電池仍滯留在車企手上。

中國汽車技術(shù)研究中心汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究所高級工程師張銅柱對記者表示,我國新能源汽車發(fā)展較快,雖然也有一些企業(yè)在做回收利用的工作,但目前還處于初級探索階段。

規(guī)模化回收利用難

張桐柱說,與其他廢棄物不同,廢舊的動力電池退役后,由于電池內(nèi)部還存在一些鎳、汞等貴金屬材料,如果形成商業(yè)化的回收鏈條,還有很大的利用價值。

2012年7月出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》就明確提出,要制定動力電池回收利用管理辦法,建立梯級利用和回收管理體系,引導(dǎo)生產(chǎn)企業(yè)加強對廢舊電池的回收利用,鼓勵發(fā)展專業(yè)化的電池回收利用企業(yè)。

此后,包括國家電網(wǎng)下屬的北京、浙江子公司,都在致力于動力電池的余能研究,投入資金上馬梯次利用研究項目,但進展緩慢。

湖南邦普報廢汽車循環(huán)有限公司總經(jīng)理余海軍告訴記者,新能源汽車的動力電池由于體積比較大、能量密度高,回收處理過程比較危險。

他介紹說,由于動力電池涉及到重金屬、電解液以及環(huán)保問題,對動力電池回收再利用而言,每個環(huán)節(jié)都至關(guān)重要。比如,包裝運輸過程中,因為廢舊電池狀態(tài)不穩(wěn)定,可能存在破損、有漏液等情況,如果不進行封裝和安全處理,很可能造成短路、起火,甚至爆炸。

此外,由于回收企業(yè)收到的電池包括各種形態(tài)、尺寸、規(guī)格、封裝形式,使得拆解時涉及到多種封裝夾具,企業(yè)很難實現(xiàn)大規(guī)模批量化拆解,動力電池回收利用依舊面臨難以大規(guī)模實現(xiàn)的現(xiàn)狀。

“這些天然的技術(shù)門檻導(dǎo)致我國目前的電池回收率很低,真正的回收率不足3%。”余海軍說。

張桐柱說,除了技術(shù)問題,回收成本和運輸成本也是制約廢舊電池回收利用產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵問題。

尤其是當(dāng)前新能源車普遍采用的鋰電池,回收工藝更加復(fù)雜,從廢舊鋰電池中直接回收正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜等高附加值的中間品商業(yè)化難度很大。加之不同廠家的鋰電池材料和配方等各不相同,要完成回收更加不容易。

據(jù)一家回收磷酸鐵鋰電池的廠商介紹,公司回收處理一噸廢舊磷酸鐵鋰電池的成本在8540元,而從中獲得的收益(再生材料價值)為8110元,虧損430元。回收后拆解成本高企,現(xiàn)階段無盈利可能,企業(yè)也就不愿再參與。

回收不易,再利用就更難。比如,即便是回收后的電池,再利用作為家庭儲能電池,也要根據(jù)儲能項目的需求做二次開發(fā),要求電池成組后的外形、安裝、動力接口、信號接口以及各種協(xié)議、電壓等級等都必須統(tǒng)一起來。

復(fù)雜的技術(shù)流程和不成熟的回收體系之下,有實力有意愿進行再利用開發(fā)的企業(yè)更是少之又少。

回收利用體系亟需規(guī)范

事實上,一直以來,國家和地方政府都在出臺政策,以期望加快建設(shè)良性產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的進程。

2012年7月,《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提出要“制定動力電池回收利用管理辦法,建立動力電池梯級利用和回收管理體系,引導(dǎo)動力電池生產(chǎn)企業(yè)加強對廢舊電池的回收利用,鼓勵發(fā)展專業(yè)化的電池回收利用企業(yè)”。

2014年7月,《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》提出要研究制定動力電池回收利用政策,探索利用基金、押金、強制回收等方式促進廢舊動力電池回收,建立健全廢舊動力電池循環(huán)利用體系。

2015年3月,《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》規(guī)定,系統(tǒng)企業(yè)應(yīng)會同汽車整車企業(yè)研究制定可操作的廢舊動力蓄電池回收處理、再利用的方案。

2016年1月工信部、發(fā)改委、環(huán)保部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局5部委聯(lián)合下發(fā)《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策(2015年版)》明確建立動力電池編碼制度,建立可追溯體系。

2017年1月,國務(wù)院辦公廳發(fā)布《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》,確定對電器電子、汽車、鉛酸蓄電池和包裝物等4類產(chǎn)品實施生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度。探索整合汽車生產(chǎn)、交易、維修、保險、報廢等環(huán)節(jié)基礎(chǔ)信息,逐步建立全國統(tǒng)一的汽車全生命周期信息管理體系,加強報廢汽車產(chǎn)品回收利用管理。

從以上多項政策細(xì)則可以看出,我國明確采用生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度,電池生產(chǎn)商和整車企業(yè)都是動力電池回收的責(zé)任主體。“但并不是說這些責(zé)任主體都要實際參與,他們可以讓專業(yè)的回收公司去做。”張桐柱表示。

尷尬的是,目前,動力鋰電池的回收渠道主要以回收小作坊為主,專業(yè)回收公司和政府回收中心較少,體系有待重整。

張桐柱介紹說,目前我國動力電池回收市場的廢舊動力電池大多流入了缺乏資質(zhì)的翻新小作坊,這些小作坊工藝設(shè)備落后,在回收后,僅對廢舊動力電池進行簡單修復(fù)并重新包裝后就流回市場。此外,由于這些小作坊不具備相關(guān)資質(zhì),普遍存在安全隱患及環(huán)保問題。

這一現(xiàn)象在手機電池和電瓶車行業(yè)已經(jīng)存在,相對而言,汽車電池目前的量還不算特別大,因此,汽車廢舊電池的安全和環(huán)保問題目前還沒有完全爆發(fā)。

對于回收再利用,余海軍建議政府發(fā)展具有回收專業(yè)水平的企業(yè),指定準(zhǔn)入門檻,比如投資建廠規(guī)模、設(shè)備產(chǎn)能、環(huán)保系數(shù)等。還可以探索基金、押金或強制性管理辦法來促進動力電池回收。

張?zhí)烊握J(rèn)為,除了加大對廢舊鋰電池拆解、重組、測試和壽命預(yù)測等關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān),還需要制定動力鋰電池回收再利用激勵實施細(xì)則,建立賞罰機制。如對未按照回收政策履行責(zé)任義務(wù)的企業(yè)進行懲罰,對回收和再利用企業(yè)按照電池套數(shù)、容量等進行補貼或稅收優(yōu)惠,鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新試點和推廣應(yīng)用等。




責(zé)任編輯: 李穎

標(biāo)簽:新興能源,新能源汽車,廢舊電池,回收利用,動力電池