在剛剛落幕的2017上海車展上，眾多新老勢力推出了豐富的新能源車型，摩拳擦掌準備在市場大展身手。但一面是火焰，一面是海水，對于在“沙場”歷練過的車企來說，已體會到新能源汽車市場紅火表面之下的諸多困難與瓶頸。有車企高層形容：“企業推廣新能源汽車像戴著鐐銬在跳舞，一方面政策的支持推動了產業發展，但另一方面政策的不穩定也給企業帶來巨大資金壓力和決策困惑。”

中國新能源汽車市場經歷了2015年的爆炸式增長，2016年呈現出調整規范發展的特征，在騙補核查、電池準入、補貼停發等一系列政策影響下，全年產銷量超過50萬輛，較2015年增長50%以上。但值得注意的是，2016年產銷增速正在逐季、逐月下降，顯見市場受到明顯抑制。2017開年的市場再面臨冰點，2月、3月開始逐漸回暖。

除了受春節假期影響外，最主要的原因是新能源車正處于政策交迭期。整個市場劇烈地擺動，參與的企業也身心疲憊。在新一輪技術革命的窗口來臨時期，多家新能源車企呼吁，政策的穩定期、前瞻性，對新能源企業和行業的發展都至關重要。

政策需保持穩定性，可取消多重目錄

2017年的補貼政策出臺甚晚，直至2016年最后一個工作日才發布。不僅補貼額度大幅下降，并且再次引發對新能源汽車推廣目錄的調整，原本就波折的2016年一至五批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》需重新核定。作為新能源汽車真正進入市場銷售的通行目錄，在2016和2017年年初來了兩輪推翻重審，尤其最新這一次重審離上一批目錄發布相隔僅有幾天。

政策的密集波動，讓大量新能源車企的生產銷售陷入“混沌”狀態。此前已有多家車企反饋，很多新開發的產品已取得新車生產認可，部分簽訂了銷售合同并生產，但面臨政策變化需要時間調整產品提交申請進入新的目錄，導致產品堆放而無法交付。一些中小型企業則無法獲得銀行授信和貸款，出現資金鏈緊張。

更嚴重的是，企業家對政策穩定性發生了強烈擔心，不知道何時再來一次調整。而對于投資規模巨大的汽車企業來說，這種無法預計的市場邊界的調整，不啻于是一場災難。

一位新能源汽車資深從業者表示，新能源汽車不應該設立多個目錄，以新車目錄為準即可。很多檢測是相同的，但需要做兩次，花費的人力財力不算，市場時機也容易被繁瑣的流程耽誤。除此之外，部分城市也效仿中央，對新能源汽車的準入與傳統車區別對待，設立地方目錄、備案等要求。一款新車研發出來，經過層層目錄，真正到市場銷售也許要大半年時間。

“汽車是一個大產業，牽一發動全身，政策調整對整個產業鏈的影響比較大，所以我們希望在既定的政策上保持穩定。”上述人員表示，一款產品的開發周期要3-5年，政策制定要有前瞻性和穩定性，把企業的產品開發規劃周期考慮進去。

此外，2020年之后的推廣政策也需要考慮。從現在這個階段走向市場化主導需要7年到8年時間，政策不能是斷崖式的，但是政策思路要調整。有專家建議，補貼新能源汽車消費者這一端，增加傳統汽車的使用成本。同時希望新能源汽車“雙積分”政策盡快落地。

“3萬公里”應分類執行

2016年受騙補調查影響，補貼延期下發，造成大量企業現金流緊張，進而三角債蔓延。更加嚴苛的是，2017年新出臺的補貼政策對非私人購買車輛提出了新要求，行駛里程必須達到3萬公里之后才可能申領補貼。這一政策的效力甚至要回溯至2016年。

“今天承諾的補貼標準和明天執行的又不一樣，給企業造成很大的困惑。”多位整車廠內部人士道出了推廣的難處。以某品牌電動汽車投放太原市場的情況為例，有分時租賃、公務用車等模式。其中公務用車一年的行駛里程大約為1萬多公里，按照補貼要求要三年才能申領。因此整個資金鏈的回轉也要三年，對企業經營造成巨大壓力。

一位車企高層指出，目前新能源汽車推廣相當一部分依賴于共享經濟，靠分時租賃、長短租的模式，這部分銷量起碼占比30%。“我們一年跑到8000到10000公里算不錯的了，這意味著最好的狀態下是兩年才能拿到補貼。而到時候政府給不給又是另外一碼事了，我們無法把控。所以給企業運作帶來不確定性，也造成投資商對產業鏈的懷疑或者觀望。”

國家執行3萬公里要求有排查和避免騙補的考慮，該人士表示這在分時租賃領域也無可厚非，但需要考慮實際運營情況和產業經營壓力，公務用車等類型不應都按“3萬公里”標準執行。同時他也呼吁，新能源汽車產業內各方形成合力，從外部的政策、資金鏈，到車企制造、研發鏈，零部件的供應鏈，再到用戶端的消費鏈，各方結合創新，提供技術支持，從而打造具有國際競爭力的產品。

地方應開放市場準入，貫徹推廣政策

中央層面的政策面臨幾番調整后，核心相關的一些政策和目錄相繼落地，但多數城市的地方配套還未及時跟上。截至目前，已經出臺地補政策的城市有北京、天津、江蘇、甘肅、山西、福州、西安等，有望近期落地的城市是上海和深圳。

車企普遍質疑，一方面是2017年的市場推廣還存在很多不確定性。“政策沒確定之前，怎么去把控成本？怎么去開拓市場？”另一方面，上一階段的推廣還有很多地方補貼仍未發放，給企業帶來數億元經濟負擔。

據了解，地補遲遲未發放的阻礙有多種，例如地方政策有指導性意見沒有細則；地方設立了諸多門檻，要求配套當地零部件；有的省份以軸距、重量來衡量；有的地方要求補貼對等交換；有城市臨時限制補貼名額；有城市縮短補貼執行期限……所以各地政策不一樣，造成了企業經營上面的困惑，墊付了很多資金，成本非常高。此外，政府的公信力也受到了質疑。

此外，地方市場的推廣中也不可避免地出現了經濟發展的老問題——體制機制障礙，地方保護也成為中央政府多次強調要破除的推廣障礙。

今年3月，山西省出臺《關于調整新能源汽車補貼政策的通知》，明確表示從2017年1月1日起，對省公告內車輛生產企業生產的列入工信部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》且實現終端銷售的電動汽車，按照國家同期補貼資金的50%給予省級營銷補助。同時，取消省級電動汽車推廣應用補貼。山西省的政策中最搶眼的不是補貼減少，而是對外地企業的排斥，這意味著外地企業要與當地企業競爭的話，優勢會明顯減弱。

也有部分城市憑借公平開放的政策環境得到企業認可。例如江蘇曾出臺按照軸距長度來補貼新能源車的政策，發現與國家促進新能源汽車發展的初衷不相符后，在很短的時間內就廢止了相關政策。地方配套政策的完善與開放程度，與車企在市場上的實際推廣緊密相關。市場要在資源配置中起決定性作用。政府的責任，是培育和維護一個穩定、有序的市場環境，而不是成為市場的主宰者。