近日發改委、工信部發布完善汽車投資項目管理的意見，禁止核準新建傳統燃油汽車生產企業投資項目，嚴格控制現有汽車企業擴大傳統燃油汽車產能。同時規范新能源汽車投資項目條件，大力推進動力電池等產業鏈協同發展，引導企業和社會資本合理投資。我認為汽車是制造業的核心，中國汽車消費具有持續增長的強大內生動力，新能源車是各地推動經濟增長的核心方向，因此完善汽車投資項目管理的核心仍是新能源車。我始終認為新能源車應該是寬進嚴管，但寬進也是要有合理標準的，此次完善汽車投資項目管理的意見有利于抑制地方新能源車的投資沖動，實現新能源車的平穩有序發展。

1、汽車行業是工業的核心龍頭

汽車產業中長期發展規劃的總目標是建設汽車強國。具體目標就是全產業鏈實現安全可控、新型產業生態基本形成、綠色發展水平大幅提高等三個目標。我認為核心就是通過自主品牌的持續突破，實現中國汽車的突破，拉動整個制造業體系的提升。

汽車行業是制造業中的產值高、利潤高的、龍頭帶動性強的行業。從上表可見，2017年的汽車行業表現不強，但汽車業的銷售收入是制造業的錢三強的地位，而且利潤是最大的行業，加之有消費稅等重稅的稅收優勢，各地政府對汽車行業的重視程度超強，爭奪汽車項目是必然的。國家部委也是面臨地方政府的爭奪汽車業投資的巨大壓力之中。

2、燃油車銷量即將見頂

隨著新能源車技術的逐步突破，新能源車的成本優勢和能源效率優勢將逐步體現，而且以天陽能、風能等清潔能源的電動化優勢逐步明顯。我認為未來5年左右的傳統燃油車將面臨銷量見頂的瓶頸，未來的增量必然是純電動、氫能源和插電混動等產品。傳統車的產能必然面臨市場需求變化的挑戰。

2017年出現較大的乘商分化現象，本世紀以來的車市基本都是乘用車為核心增長動力。無論是08年的金融危機的消費受阻，還是2010年的強投資推動車市全面增長，都沒有出現2017年的商用車增速大幅高于乘用車的走勢。

中國車市是世界可持續發展的車市。2017年的中國輕型車市場走勢偏弱，但發展潛力仍是巨大，只有中國車市是世界主力汽車大國中具有可持續發展潛力的。中國輕型車有從2700萬臺繼續提升到未來20年后的5000萬臺/年的潛力。

而發達國家汽車市場在區間波動，從2010年開始美國汽車市場告別連續多年下跌，開始長達七年的連續增長，2016年更是以1754萬輛創下了歷史最高水平。今年開始的美國車市進入下滑周期，這也是未來幾年的大的趨勢，由此導致中國車市的國際總量和增量地位均進一步提升。

3、兼并重組的力度超強

針對傳統車的新企業審批基本停止，而擴建產能也是無法順利實施。尤其是合資企業的擴建產能基本是很難的。

部分省份是無法新建整車生產基地的。政策規定：新增傳統燃油汽車產能應建設在上兩個年度汽車產能利用率均高于全行業平均水平的省份(根據行業設計規范，產能按照每年250天、每天兩班計算。。鼓勵汽車產能利用率低的地區和企業加大兼并重組力度，加快技術進步，增強市場競爭力，不斷提高已有產能利用水平。鼓勵兼并重組是傳統車的主要提升產能方式，也就是產能利用率低的省份是不能新建車企擴產項目的。

合資企業是基本無法再擴建產能的。現有汽車整車企業申請建設擴大傳統燃油汽車生產能力投資項目，應同時滿足以下條件：上兩個年度產能利用率均高于全行業平均水平;上年度新能源汽車產量占比高于全行業平均水平;上年度研發費用支出占主營業務收入的比例高于3%;產品具有國際市場競爭力。現有乘用車企業申請建設擴大傳統燃油汽車生產能力投資項目，除滿足上述條件外，企業平均燃料消耗量還應滿足國家標準和有關規定的要求。

4、新能源指標實際也是產能調節的風向標

新能源車的發展應該是比我們預想的更快，隨著電池領域的突破，燃油限值的提升等生產端壓力，而電動化、智能化帶來的出行變化也是加速發展的。不管是谷歌還是蘋果，乃至特斯拉等新勢力車企都在快速推進汽車消費的變化。我們也是希望新能源車的拉動產業突破。工信部牽頭編制《汽車產業中長期發展規劃》，其中明確了到2020年，新能源汽車年產量將達到200萬輛，到2025年，新能源汽車銷量占總銷量的比例達到20%以上。

國家提出的2020年新能源車要達到200萬臺的目標實際也是總產能的轉換的具體指標。從16年的50萬臺到2020年的200萬臺，每年的增量在30-60萬臺的區間，也是拉動我們產能結構的變化。16年的汽車產量2800萬臺，是2750+50,的概念。根據汽車產業中長期發展規劃的指標容易得出傳統車的未來銷量增長急速減緩，甚至到2023年可能也就見頂的概念，這也是新能源車發展的重大機遇。

5、強化京津冀等產業聚集效應

推動產能向產業基礎扎實、配套體系完善、競爭優勢明顯的地區集聚。汽車、鋼鐵、手機生產規模特征。華南、華北、華東、西南的產業布局特征較集中。這里沒有列出電池的產能布局特征。從產能布局看，一汽、二汽、上汽、廣汽、長安的產能布局于當地的特征較明顯。而從鋼鐵布局看，河北和江蘇、天津的鋼鐵布局規模巨大。從手機產能看的廣東一枝獨秀，河南和重慶的手機組裝規模較大。

此次汽車產能規劃的考慮應該是產業鏈的布局，也就是針對電池、整車、鋼鐵等的布局合理分布汽車的產能發展。

6、現有的新能源車企業數量已經相對較多

在傳統的公告管理下，大量的汽車企業具有汽車生產資質，其中傳統車企也是都能生產對應品類的新能源車的。近兩年工信部強力提升產品準入標準，約束傳統車企以拼湊的新能源產品進入補貼序列的沖動。2015年有174家企業申報新能源車目錄并獲批，09年15年的進入補貼目錄的新能源車企數量達到231家。2016年在嚴控下，僅有177家進入目錄。2017年的各方發展新能源的熱情仍很高，但1-5批目錄的車企數量僅有157家，數量也是得到一定的嚴控，使補貼達到較好效果。

7、新能源車項目成為爭奪焦點

截止目前，北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、河南速達、浙江合眾以及廣東陸地方舟獲得了共14張新能源汽車生產資質。我感覺新能源牌照應該放得更寬一些，讓更多社會優勢資源進來，形成充分的競爭發展的良好環境，也就是寬進嚴管。但我特別擔心新能源的準入成為很多地方政府拉動本地經濟發展的重要指標性工程，一定要設法獲得新能源的牌照，借此實現產業鏈的擴張，尋找制造業的新突破點。因此各地政府會過度的推動新能源的申報，把本應審核的內容變成寬松的政策照顧，讓準入政策缺乏有效的地方審核支持。

因此本次的政策特別強調規范新能源汽車企業投資項目條件。申請新建純電動乘用車企業應符合《新建純電動乘用車企業管理規定》。申請新建純電動商用車企業的條件也是進一步嚴格管理。

首先是整車研發：企業具有完整的研發經歷、專業研發團隊和整車正向研發能力，擁有整車及驅動控制系統、動力蓄電池系統、整車集成及輕量化等方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力;擬生產產品的能耗、續駛里程等指標達到國內先進水平。

其次是整車制造：建設內容包括高性能動力電池系統、驅動系統、控制系統及整車(車身成型、涂裝、總裝等)生產體系;

第三是綜合體系能力：新建企業具有產品質量保障、銷售和售后服務、運營監管等能力，擁有擬生產產品的注冊商標和品牌所有權。

總體看，這些商用車的申報也是嚴格控制專用物流車的爆發增長，我認為是很有必要的。目前最復雜的市場應該是商用車中的物流車市場，此次嚴控也是確保新能源車發展的高層次個有序化發展。

江淮大眾的新發展模式也是值得關注。此次政策明確：《汽車產業發展政策》對新建中外合資轎車企業投資項目核準和中外合資企業數目的規定僅適用于傳統燃油汽車，新建中外合資純電動乘用車企業投資項目按照《新建純電動乘用車企業管理規定》辦理核準。但估計類似的新能源項目審批還是需要總理級別的對國家間的綜合政策平衡后才會有機會，不是汽車行業獨立思考的問題。