日前，國務院的一紙通告讓不少車企心里的弦繃得更緊了。6月13日，國務院法制辦公室發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《雙積分管理辦法》)。10個月前，工信部掛出了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》，提出將企業平均燃料消耗量(CAFC)和新能源汽車積分(NEV)進行“并行”管理的機制，也即雙積分制度。

在2017版的《雙積分管理辦法》去掉了暫行2字，這意味著政策條款基本敲定，反饋和調整期結束?！峨p積分管理辦法》繼續指出了兩大核心信息：

其一是，燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分必須用新能源汽車正積分進行沖抵平衡，但新能源汽車正積分僅允許交易，不許跨年結轉。

核心信息二是，《雙積分管理辦法》將于2018年實施，2018-2020年三個年度，除了年度生產或者進口量少于2000輛的小規模企業，其他車企的新能源汽車積分比例要求分別是8%、10%和12%，2020年之后的積分要求另行規定。

對積分不達標又未抵償負積分的企業，將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型的生產或進口的處罰。而從政策條款中能夠看出，所有的積分任務都可以通過生產新能源車型或者向其他車企購買新能源積分來滿足要求。

《雙積分管理辦法》的目的顯而易見，通過調控性政策來推動傳統燃油車的節能技術發展，以及鼓勵車企生產新能源車型。

新能源汽車進入后補貼時代，積分制度扛起大梁

中國政府推行的這套雙積分制度其實是“偷師”美國加州的汽車企業平均燃料經濟性(CAFE)與零排放汽車(ZEV)管理政策。1900年，加州推出了ZEV法案，最初框定了6家大型汽車公司，未達到ZEV法案規定標準的企業必須支付罰款或是向其他公司購買積分。這是中國雙積分制度的濫觴。

但是兩套政策的出發點略有不同，美國ZEV法案是由加州的空氣質量委員會推動執行，在石油能源十分充沛的美國，這項政策更多在于推動空氣質量的提升。

而中國的NEV政策則是典型的國家游戲，通過推動新能源汽車產業的發展，來帶動能源技術、智能化技術以及環境質量的提升。中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，

“電動汽車能夠帶來很強的正外部性作用，將以其自身的低碳化、信息化、智能化，促成分布式能源、智能電網、智能交通、智慧城市、分享經濟的有機融合。”

中國政府從一開始就像當年發展彩電和光伏產業一樣在全力推動新能源汽車產業。有數據顯示，截至2016年1月，世界各國針對新能源汽車的補貼以及各種優惠政策大概在160億美元(約合人民幣1000億元)，而中國占了一半以上。

但，粗暴補貼帶來的弊端很快出現。

第一，財政壓力陡增。據中國工程院院士楊裕生曾測算，按照新能源汽車的發展趨勢以及退坡后的補貼制度，“十三五”期間僅中央政府就需為新能源汽車支付高達3900億元的補貼，這對于財政支出無疑是一項不小的考驗；

第二，引發了大量騙補現象。財政部2016年9月展開的騙補調查涉及到了93家車企，最終騙補企業占到調查企業的77%，騙補金額近百億元；

第三，補貼造成技術滑坡。騙補過程中的粗制濫造、盲目擴充電池增加里程等手法，恰恰與國家推動新能源產業發展，實現彎道超車的技術期望背道而馳。

不過，也有行業人士表示，補貼雖然引發了造假亂象，但也確實催動了新能源汽車市場的熱度，大量車企為此布局了三電技術，而基礎設施也在建設，確保電動汽車能夠與傳統燃油車的使用體驗抗衡。“實際上，被查了騙補的那些企業，很多只是有騙補造假行為，補貼款都還沒拿到。”

市場基礎得以奠定之后，以調查騙補為契機，財政部開始施行補貼逐年退坡的政策。自2016年起，每年的補貼力度會退坡20%，經過4年退完，同時，地方補貼上限不得超過中央補貼的50%。

那么補貼退潮之后，新能源汽車產業怎么繼續搞下去？這時候新能源積分政策就應運而生。

“政策補貼退坡，非補貼性政策還是要延續的，這樣才能幫助新能源汽車行業度過早期的產業化困境。”電動汽車百人會理事長陳清泰表示。

企業生產多少新能源車才能完成目標？

2017版《雙積分管理辦法》除了重申政策目標，推動車企部署新能源產品線，也在新能源車型積分的評定標準上，進行了升級。2016版政策當中，純電動車型積分的評定只有續航里程一項指標，當時就被業界指出，該政策可能導致企業為了完成積分任務，盲目擴充電池，增加續航里程。

而在2017版的純電動車型積分評定上，額外引入了電池能耗以及整車質量兩項指標。

新版新能源車積分標準

而且針對這兩項指標設定了上下兩個標準線，如果車輛的百公里能耗和整車質量滿足下限條件，那么進入正常的積分評定范圍，即按照公式“0.012*續航里程+0.8”進行計算，以續航200公里的車型為例，其將獲得新能源積分為3.2分。

如果未滿足下限條件，車型積分需要打個折扣，乘以0.5，即獲得1.6分，且不能交易。當然，如果整車質量對應的電池能耗超出了上限條件，則可以獲得額外加成，即原積分乘以1.2，即為3.84。也就是說，原定2-5分的評分區間，實際上拓展到了1-6分。

這項政策的推出，不僅杜絕了車企盲目增加電池，造成粗制濫造和安全隱患，還能夠促使車企為了獲得更高的新能源積分，在輕量化技術與高密度電池技術上進行部署。

那么在上述條件下，一個車企應該生產多少輛新能源車才能滿足規定？

以寶馬為例，2016年寶馬在華銷量為50萬輛，按每年增長幅度10%來算，到2018年寶馬在華銷量將達到60萬輛，那么按照規定，寶馬新能源積分的目標值就是60萬乘以8%，即2018年寶馬需要48000的新能源積分。

寶馬純電動新款i3的EPA工況續航里程為183公里，單以續航里程來算，按照新能源乘用車積分標準，可以拿到約3分(0.012*續航里程+0.8)的新能源積分。

如上述所說，2017年新政中有一個加分項，即整車質量對應的電池能耗標準，那么寶馬i3有沒有滿足這個條件？

寶馬i3純電動的整車質量是1224kg，對應的百公里能耗要求是小于13.43kWh，以現有數據初步計算，寶馬純電動i3新款的百公里能耗大約在10.4kWh，綽綽有余。也就是說，一輛寶馬i3能夠獲得的積分是3.6分(3*1.2)，如果寶馬以生產i3來實現新能源積分目標，就需要生產約1.4(48000/3.6)萬輛。

實際情況呢？2016年寶馬在華的新能源汽車銷量為1500輛。

攪動汽車產業，幾家歡喜幾家愁

《雙積分管理辦法》無疑是更為科學的調控政策，而且，在2020年實現200萬輛新能源車產銷量的目標之下，《雙積分管理辦法》的實施幾乎已經勢在必行。也因此，新能源積分新政就像一記重拳砸在了中國汽車產業的制衡棋盤上，有人歡喜有人愁。

如前所述，像寶馬這樣的企業無疑首先感受到了壓力。為此，2017年寶馬開始在中國市場大量投入新能源車型，除了之前的寶馬i3、i8、X5xDrive40e、740LexDrive和華晨寶馬的530Le、之諾1E外，中國市場還將迎來插電混動新5系轎車，并且在3月內，就有寶馬X1xDrive25Le和華晨寶馬之諾60H兩款新能源車型上市。而寶馬集團董事長哈拉爾德·克魯格也表示，只要最終政策出臺，寶馬就會迅速做出反應，調整當前的生產系統。

大眾的遭遇與此類似，2016年，大眾在華汽車銷量達到398萬輛，預計在2018年超過400萬輛，以8%的新能源積分比例來算，需要至少32萬的積分，而大眾的純電動車型electricup等都屬于進口車型，無法享受財政補貼，價格高企，銷量自然寥寥。

6月中旬，德國大眾與江淮汽車簽訂投資協議，雙方新成立的合資公司將于2018年正式投產首款電動汽車，2020年實現20萬輛產銷，這幾乎開創了同一家外資車企在中國成立三家合資公司的先例。但是考慮到從建廠到投產的周期，大眾江淮的新合資公司對大眾集團2018年的積分任務依然緩不濟急。

相比于大眾和寶馬，奔馳母公司戴姆勒集團或許進行了相對充分的部署。在大眾與江淮簽署合資協議同一天，戴姆勒宣布擬戰略投資北京新能源汽車股份有限公司。這意味著，北汽新能源的新能源積分將可能優先向戴姆勒集團轉讓。這種關聯企業積分轉讓的便利性，當然也會發生在通用上汽這樣的案例身上，所以美國車企這里暫不作過多討論。

在與北汽新能源合作之前，戴姆勒集團曾投資30億元與比亞迪合作生產騰勢電動車，不過以騰勢汽車的市場表現，能夠收回多少成本尚未可知。

也就是說，此前未在新能源產品線上做充分部署的車企，都要在雙積分政策落地前后，投入重金補上這一課。

而早期進行新能源產品布局的國內自主品牌，如比亞迪、北汽、上汽等獲將在新能源積分交易中獲益。要知道，2013年上半年，特斯拉的積分出售利潤高達1.4億美元，隨即就宣布純電動汽車銷售業務由損轉盈。

當然，從德國企業在新能源產品線上的布局來看，主流方式并未走一條購買積分的路線，更多還是在產品制造領域進行部署。政策推行早期，這些車企可能需要以新能源積分交易達到任務指標，但是長期來看，新一輪技術輸入以及本地化生產帶來的成本優勢，也將給自主車企帶來壓力。

據了解，寶馬正在尋求碳纖維車身的國內合作伙伴，如果寶馬i3在歐美4萬多美元的售價能夠惠及國內，這無疑是一記殺手锏。

當然，關于《雙積分管理辦法》到底何時落地，如何落地，中德雙方以及諸多產業機構還都在斡旋。上汽方面也認為，新的積分政策尚未明確。

6月初，李克強總理與德國總理默克爾進行了會晤，近日有消息指出，2018年《雙積分管理辦法》會按照積分要求照常執行，但是第一年只對新能源積分做統計，不做懲罰，這或許是雙方交涉的成果。但顯而易見，積分新政到來已成趨勢，汽車產業的新一輪的變局正在醞釀。