日前，國務院的一紙通告讓不少車企心里的弦繃得更緊了。

近日，國務院法制辦發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《雙積分管理辦法》)。10個月前，工信部官網掛出了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》，提出將企業平均燃料消耗量(CAFC)和新能源汽車積分(NEV)進行“并行”管理的機制，也即雙積分制度。

在2017版的《雙積分管理辦法》去掉了暫行2字，這意味著該政策實施后將成為長期既定政策。《雙積分管理辦法》繼續指出了兩大核心信息：

其一是，燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分必須用新能源汽車正積分進行沖抵平衡，但新能源汽車正積分僅允許交易，不許跨年結轉。

其二是，《雙積分管理辦法》將于2018年實施，2018-2020年三個年度，除了年度生產或者進口量少于2000輛的小規模企業，其他車企的新能源汽車積分比例要求分別是8%、10%和12%，2020年之后的積分要求另行規定。

對積分不達標又未抵償負積分的企業，將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型的生產或進口的處罰。而從政策條款中能夠看出，所有的積分任務都可以通過生產新能源車型或者向其他車企購買新能源積分來滿足要求。

《雙積分管理辦法》的目的顯而易見，通過調控性政策來推動傳統燃油車的節能技術發展，以及鼓勵車企生產新能源車型。那么究竟《雙積分管理辦法》為何會在中國汽車市場一再引起軒然大波?國策君帶您來看看這是一場怎樣的考試。

積分怎么算?

從2009年起，國家和地方大力支持新能源汽車產業發展，出臺了一系列政策鼓勵生產和使用新能源汽車。借助國家和地方“1+1”模式的高額財政補貼，新能源汽車產業得到高速發展。中汽協數據統計顯示，2016年新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。

但財政補貼下，車企騙補現象層出不窮。2016年9月8日，財政部列出了蘇州吉姆西客車制造有限公司等5家新能源汽車生產企業騙補案例，涉及補貼金額10.1億元。個別企業已被取消整車生產資質。該月工信部第一次發布了《雙積分管理辦法(征求意見稿)》，核心內容就是建立油耗積分和新能源積分企業間交易制度，讓財政補貼退坡，借助產業政策強化市場競爭。

2016年末，發改委、財政部、工信部、科技部等四部委發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確能源汽車補貼將逐年退坡20%，直至2020年徹底停補。

那么補貼退潮之后，新能源汽車產業怎么繼續搞下去?這時候新能源積分政策就應運而生。

所謂“雙積分”，指的是油耗積分與新能源汽車積分，兩個積分的核算主體都是乘用車企業。其中，油耗積分由企業平均燃料消耗量和企業平均燃料消耗量目標值通過計算得出;新能源汽車積分則根據車輛續航里程、新能源汽車的生產和進口數量等計算得出。

如果企業燃料消耗的實際值低于達標值，則產生正積分，否則將產生負積分。而新能源汽車積分的實際值大于目標值則產生正積分，反之則為負積分。

油耗正積分允許結轉和在關聯企業間轉讓，但新能源汽車正積分只允許自由交易，不能結轉。同時，油耗負積分和新能源負積分必須在報告發布年度內抵償平衡，即上一年度產生的負積分本年度必須抵償歸零。

“補貼退坡+積分制度”是“十三五”新能源汽車政策的核心，也是新能源汽車市場化的關鍵措施。《雙積分管理辦法》實際上將此前完全由政府補貼的模式轉變為政府補貼加市場競爭的模式，其中的關鍵就在于車企間的新能源積分購買。

業界認為，這對新能源汽車產業來說是重大利好。這意味著傳統車企如果不發展新能源汽車，即使對高油耗產品進行節能改造，獲得了油耗正積分，也仍須向其他車企購買新能源積分來抵扣負積分，變相補貼了新能源汽車產業。在此情況下，新能源汽車發展較好的企業可以通過出售多余積分賺錢，而發展不足的企業則將面臨花錢買積分、甚至高油耗汽車停產等損失。政策力度之強，前所未有。

行業洗牌在即

距離雙積分制正式實施已經只有半年緩沖時間，汽車市場將出現積分“貧富不均”局面，政策壓力下卻是幾家歡喜幾家愁。

以比亞迪為代表的國內車企，在新能源汽車領域發力較早。據乘聯會數據顯示，去年全年比亞迪的累計銷量47萬輛，其中燃油車銷量為37萬輛，新能源車銷量為10萬輛。長江證券研究所的數據顯示，若以8%的新能源積分比例測算，比亞迪2016年的數據可以拿到20萬分左右的新能源正積分。

但主打高油耗SUV的長城汽車則備受打擊，上周二征求意見稿發布后，股價應聲下跌，連跌三個交易日，跌幅達到5%。由于長城汽車沒有新能源汽車產量作為支撐，測算下的新能源負積分超過5萬分。

國家863節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時也表示：“伴隨積分政策的逐步落地，部分車企應為之前戰略決策買單。目前來看，長城汽車無論是在純電動還是插電式混動車型上均沒有布局，將成為未來新能源積分市場上主要購買者。”

波及范圍更廣的還有豐田、大眾、通用等在新能源汽車業務上較為謹慎的傳統巨頭。長江證券的數據顯示，豐田、通用、大眾等幾家車企的新能源積分測算值基本都為5萬以上的負積分。

以大眾等德系車企為例，企業與政府間的博弈一直在持續。在德方看來，近兩年來中國的新能源汽車市場由本土汽車品牌全面壟斷，剛開始在華布局電動車的德國車企不可能在規定的時間內達到上述規定。雙積分制甚至上升為中徳雙方在電動汽車合作談判中的重要內容。最近一年外界一直傳出德系車的新能源積分政策將延后一年實施的消息，但直到本次征求意見稿發布終于終結了外界對于政策放松的想象。

蔚來資本合伙人張君毅在接受媒體采訪時表示：“雖然積分政策已經規定了時間表，但考慮到外資企業以及部分自主品牌的發展現狀，執行難度比較大。同時，新能源汽車積分只允許交易不能結轉而燃料消耗量積分允許買賣、結轉，兩部分測算起來比較復雜難度較大。”

在雙積分制實施前，留給車企的時間已經不多。顯而易見，積分新政到來已成趨勢，內資外資車企進行業務調整已是必然，汽車產業的新一輪的變局正在醞釀。