2017年4月6日，《汽車產業中長期發展規劃》首次明確了“力爭經過十年持續努力，邁入世界汽車強國行列”的目標。

2017年不應再是傳統電池的新能源汽車獨挑大梁，燃料電池、石墨烯電池都將會有不同程度的發展。

國家發改委于2016年8月2日發布了《新能源汽車碳配額管理辦法》(征求意見稿)，該征求意見稿于2017年開始試行，2018年正式實施。

劇烈動蕩中的國內汽車業，政府的主導和意志從未像今天這樣重要。無論是新能源車采用何種技術路線，或是自動駕駛需要怎樣的基礎配套，還是車聯網采用哪種標準規范，都需要國家力量來推動。

2017年4月6日，工信部、國家發改委、科技部聯合印發了《汽車產業中長期發展規劃》，《規劃》首次明確了“力爭經過十年持續努力，邁入世界汽車強國行列”的目標，并選取新能源汽車和智能網聯汽車為突破口。評論人士認為，新版《規劃》對于汽車業發展具有導向性作用，也為自主品牌做大做強開啟了一扇新窗口。

戰略轉型啟動

為落實建設制造強國的戰略部署，2016年，工信部組織編寫了汽車產業中長期發展規劃，提出了未來十年發展方向、重點任務和政策措施。主要思路是調控總量，提升質量，加強安全管理。《規劃》明確了2020年和2025年的發展目標，到2025年，新能源汽車銷量占總銷量的比例達到20%以上，動力電池系統的能量達到每公斤350瓦時，智能網聯汽車進入世界先進行列。為實現規劃目標，國家還將出臺促進動力電池和智能網聯汽車發展的行動計劃。

工信部部長苗圩在近日召開的“電動汽車百人會”上表示，我國新能源汽車產業仍處于初級階段，存在著產能過剩、動力電池技術水平不高、企業違規騙補等問題。針對以上問題，國家加強產能調控、組織行業發布了動力電池技術路線圖并開展新能源汽車推廣專項督察，2017年將成為新能源汽車提升技術質量的發展年。

“打擊騙補”成為貫穿2016年新能源汽車產業的主旋律，蘇州金龍、力帆乘用車等多家車企被罰，以此“告誡”車企在新能源汽車彎道超車時也不能妄想走捷徑。

據乘聯會數據顯示，新能源汽車2016全年銷量為32.9萬輛，同比增長86%。經過幾年的井噴發展，我國新能源汽車的規模效應開始顯現，單車的成本也隨著產業規模的提升而下降。原有的補貼標準已經與市場新情況相脫離。

因此，財政部經濟建設司副司長宋秋玲在2016年8月公開表示，在提高技術門檻的基礎上調整財政補貼政策。在彌補成本差價和促進技術創新上實現基本平衡。部分車型的成本下降較快，有必要根據產業發展、推廣規模、成本變化等因素進一步完善補貼標準。而近期公布的補貼新政在這一點的平衡上做了改良。

多元化發展趨勢成形

過去兩年，新能源汽車銷售主要集中在乘用車，去年的一大變化是新能源物流車、客車的銷量明顯提升。

據中汽協數據顯示，2016年純電動商用車產銷分別完成15.4萬輛和15.2萬輛，比上年同期分別增長50.2%和50.7%，并且占據了全年新能源汽車銷量的30%，僅次于占比為51%的純電動乘用車，高于占比為16%的插電式混合動力乘用車。純電動商用車已經在2016年大量應用到物流企業。而插電式混合動力商用車產銷分別完成1.8萬和1.9萬輛，比上年同期分別下降22.5%和19.3%，縮減較大。

2016年12月30日，國家四部委聯合下發的新能源補貼新政顯示，2017年1月1日起，分別設置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼(地方各級財政補貼總和)不得超過中央財政單車補貼額的50%。這就意味著，許多地方的新能源企業想借助地方保護主義來獲得市場便利也將難以為繼，這勢必會直接造成一些靠地方扶持的自主品牌銷量下跌。另外，眾多合資品牌在2017年均有大量的新能源汽車上市計劃，在補貼退坡的情況下，2017年不得不成為新能源汽車的“洗牌年”。

2017年不應再是傳統電池的新能源汽車獨挑大梁，燃料電池、石墨烯電池都將會有不同程度的發展。

在新能源補貼新政里，純電動客車中央補貼上限是30萬元，燃料電池大中型客車補貼是50萬元，并且燃料電池客車補貼額度不會退坡。因此，在新政的補貼驅動下，燃料電池汽車在未來幾年將迎來最佳發展期。

另外，石墨烯電池也有望在2017年向新能源汽車更進一步。石墨烯電池由于體積輕薄、電阻率小、結構穩定、儲能性強、可快速充電放電而被譽為超級電池。去年12月，華為宣布在這一領域取得了最新的獨創技術成果。石墨烯電池技術的發展，必將對電動汽車能源帶來新的革命，這一點在新的一年值得關注。

倒逼中國制造獨立成長

國家發改委于2016年8月2日發布了《新能源汽車碳配額管理辦法》(征求意見稿)，其內容稱，國內汽車生產企業和進口汽車總代理商可以通過生產、進口新能源汽車生成新能源汽車碳配額。該征求意見稿于2017年開始試行，2018年正式實施。

雖然具體到每家企業的額度和交易價格并未明確，但是這一聲音能成為倒逼車企加大新能源汽車生產的手段，企業能夠通過新能源汽車來減少碳排放，并可用以平衡企業內生產其他傳統能源車而可能造成的超標碳排放，同時，多余碳配額可到市場上交易，從而獲利。以此促進新能源汽車的生產、銷售。

總體來看，經過2016年的調整，2017年的新能源車市將邁入更健康理性的產業環境，當然，市場的競爭也會更加殘酷，某些受慣了保護的企業或將生死攸關。在國家政策大力扶持兩年之后，新能源車企在新的一年也應該逐步脫離保護，早日走上獨立成長之路。

展望未來，在由制造大國轉身為制造強國的進程里，在全球價值鏈向上攀升的磨礪中，有理由相信，在強烈的國家主導和意志推動下，經歷此番頂層設計后，中國汽車有能力成為最拿得出手的中國制造。