2017北京新能源汽車促銷節啟動

4萬新能源車指標待購客戶機會來了

新能源汽車消費熱情仍在不斷攀升，去年8月配置完成的新能源汽車指標，今年4月已被“搶購”一空，為讓4萬名手握新能源汽車指標的消費者以更加優惠的價格購買新能源汽車，集結當下熱門的20個品牌、近40款純電動車——2017北京新能源汽車促銷節來了。

由北京市商務委員會主辦，北京東方廣場有限公司、北京亞運村汽車交易市場協辦，北京商報社承辦的2017北京新能源汽車促銷節于6月23日-7月2日，在北京東方廣場和北京亞運村汽車交易市場同步展開。本屆促銷節不僅有傳統車企新能源汽車全程參與，更有互聯網造車企業強勢入駐，讓消費者感受別樣黑科技。

點燃新能源汽車消費熱情

新能源汽車銷量逐年走高，消費者購買熱情不斷提升讓新能源汽車指標更為稀缺，今年北京新能源汽車個人指標仍為5.1萬個，然而，往年在8月才用完的全年個人新能源汽車指標，今年在4月第二期指標配置時便已配置完畢。

根據北京市小客車指標調控管理辦公室統計，在即將舉行的今年第3期小客車搖號中，新能源汽車申請人數已接近2.9萬人。按照規定，通過資格審核的個人示范應用新能源小客車指標申請，按申請時間先后順序直接配置指標。當年指標額度用盡后，申請人輪候排序。目前，處于輪候狀態的個人已有約1.4萬人。

今年5月，北京經信委發布的“2017年北京市擬撥付第二批新能源汽車財政補助資金明細”顯示，北京市2017年已分兩批發放新能源汽車補貼，接受補貼車型數量已達到9811輛，除去698輛純電動客車外，約9113輛純電動乘用車已接受補貼，按照今年5.1萬個新能源指標計算，北京市仍有約4萬個新能源汽車指標持有者觀望。同時，從北京新能源小客車實際上牌數據來看，有數據顯示，今年1-5月北京電動汽車上牌量大約在2.2萬輛左右，若將上述已申請指標但處于輪候狀態的1.4萬人加入其中，北京市也有約4萬個新能源汽車指標持有者在觀望中。北京新能源汽車市場消費力有望進一步釋放。

新能源汽車需求不斷加大的同時，新能源基礎設施也在不斷完善，數據顯示，北京市今年將建成3000個公共充電樁。充電樁等基礎設施的快速推進再次點燃了廣大消費者的消費熱情。本次促銷節以試乘試駕、親身體驗為基礎，讓消費者切身體驗新能源汽車，更加全面了解新能源汽車的性能和優勢，促進新能源汽車企業銷量提升。

主流熱銷品牌全覆蓋

今年以來，新能源汽車消費需求旺盛，市場持續走強，據中國汽車協會數據顯示，2017年1-5月新能源汽車累計產銷量分別為14.72萬輛和13.57萬輛，同比增長11.7%、7.8%。2017年1-5月新能源乘用車累計產銷量分別為12.98萬輛和12.07萬輛，同比增長45%、39.7%。新能源汽車產銷華麗數據的背后，折射出當前我國新能源汽車發展的火熱景象。

2017北京新能源汽車促銷節匯集當下熱門的20個品牌、近40款純電動車，北汽新能源EV160、比亞迪秦e5、長安新逸動EV知豆D2等北京市場上銷售的主流新能源和節能車型均在此次活動中進行展示。兩個展區的各大新能源汽車廠商均安排了專人推介產品，北京亞運村汽車交易市場還在每周六下午提供試駕機會，把更多的優惠信息帶給消費者。活動開幕式上，北商研究院還發布了《2017北京新能源汽車產業發展報告》，對北京新能源汽車的發展、政策、配套、共享、趨勢等進行了全面解讀。

詮釋新能源汽車新趨勢

新能源汽車產銷量快速增長帶動了共享汽車的發展。數據顯示，目前我國有40余個共享汽車企業，運營約4萬輛共享汽車，其中95%以上為新能源汽車，包括北汽、上汽、廣汽等車企已經開始涉獵或者計劃入局新能源共享汽車領域。本次促銷節不僅力邀傳統新能源車企參與活動，包括新能源汽車產業鏈上下游的用車企業及相關基礎設施搭建的企業也參與其中，讓消費者更加多元化、全方位地了解新能源汽車產業，倡導消費者綠色出行，共享出行。

此外，新能源汽車正在成為互聯網企業熱衷發力的領域，近年來，樂視汽車、蔚來汽車、小鵬汽車等擁有互聯網造車思維的企業紛紛加入造車市場。

本次活動力邀互聯網車企蔚來汽車參展。消費者可在促銷節活動現場近距離接觸、了解頗顯神秘的互聯網汽車，感受互聯網與新能源汽車的有機結合，體驗新能源汽車領域的黑科技。

此外，2017北京新能源汽車發展趨勢論壇也將于6月30日在北京亞運村汽車交易市場舉辦，包括多位新能源汽車企業的負責人與眾多行業專家共同探討和詮釋新能源汽車市場發展的新趨勢。

提升京城綠色新消費

2017北京新能源汽車促銷節以“新出行 新綠色 新勢力”主題開展活動是實施本市清潔空氣行動計劃的一項具體舉措，也是落實市商務委《提升生活性服務業品質 促進消費增長措施》的一項重要內容。

通過政策介紹、展覽展示、試乘試駕等活動，使廣大消費者更加全面地了解北京市新能源汽車相關政策，了解新能源汽車領域的最新成果和發展趨勢，有利于引導消費者自覺踐行綠色出行，促進構建綠色消費長效機制，營造良好的新能源汽車消費環境。

北京新能源汽車發展報告新能源汽車產業掛上前進擋

在經歷了企業騙補調查、補貼退坡等一連串的打擊后，新能源汽車產業發展開始回歸常態。

2017年1月8日，原《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(以下簡稱《目錄》)的車型(2016年第1-5批)全部重審，自2017年1月1日起不再作為新能源汽車推廣應用財政補貼的依據。

讓整個汽車行業風聲鶴唳，幾乎所有新能源企業上半年都暫停或減少了新能源汽車的接單和生產銷售，觀望形勢發展，各地方政府今年的新能源補貼政策也相應延遲出臺，嚴重影響了行業正常發展。

事實上，因為今年初對2016年1-5批《目錄》車型推倒重審，以及新能源補貼退坡等因素，部分技術實力相對薄弱的企業面臨較大的壓力，因此導致今年前4個月多家車企銷量不佳，新能源汽車的整體銷量也因此一度陷入窘境，國內新能源車企對于政策的過度依賴可見一斑。

從1月23日工信部恢復發布了《目錄》(2017年第1批)后，新能源汽車生產企業吃了定心丸。截至目前，2017年工信部已經累計發布了5批新能源汽車推薦車型目錄，共包括1567家企業，車型數量達到1782款。

新能源汽車市場開始持續走強。據中國汽車業協會數據，2017年5月新能源汽車產銷量分別為5.14萬輛、4.53萬輛，環比增長37.9%、31.8%，同比增長38.2%、28.4%。5月新能源乘用車產銷量分別為4.45萬輛和3.89萬輛，環比增長31.9%、27.5%，同比增長66%、49.4%。

2017年1-5月新能源汽車累計產銷量分別為14.72萬輛和13.57萬輛，同比增長11.7%、7.8%。2017年1-5月新能源乘用車累計產銷量分別為12.98萬輛和12.07萬輛，同比增長45.%、39.7%。

新能源汽車產銷華麗數據的背后，折射出當前我國新能源汽車發展的火熱景象。今年5批《目錄》公布，一方面體現出國家層面對于新能源汽車發展的重視，另一方面也為車企市場競爭提供較多的時間，同時從銷售層面來講，將有更明顯的銷量增長空間，增速也逐漸回歸正常態勢，車企可以按部就班地按照既定的戰略布局進行銷售。

回顧2016年，可謂是政策變化較大的一年，在2016年的最后一個工作日， “新能源汽車補貼調整方案”終于塵埃落定，2017年新能源汽車產業政策又以工信部發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》拉開序幕，補助和準入門檻都有不同程度的提高，都預示著新能源汽車產業管理向“加嚴”的方向發展，新能源汽車的發展將更加規范。可以預計的是，2017年國家政策不會像2016年波動那么大，主要對前期政策進行延續和完善，并優化管理體系。

同時，在資質放開與政策鼓舞下，各路資本爭相涌入新能源汽車市場，不但傳統汽車企業加大了對新能源汽車的投入，互聯網、家電等企業也紛紛涉足新能源汽車領域，掀起一股前所未有的造車熱潮。截至目前，已有15家車企獲得了純電動乘用車建設項目生產資質，新能源汽車市場呈現出百花齊放的局面。

放眼“十三五”，我國新能源汽車產業有望由起步模式變為加速模式。如何使政府主導轉變成市場主導、如何使新能源汽車核心技術得到重大突破、如何規范行業健康有序發展，都是我國新能源汽車產業在新的歷史階段需要直面的問題。本著與業界人士共同探討、謀求正確發展道路的態度，北商研究院汽車產業研究所撰寫完成了這份《北京新能源車產業發展報告》。

1 新能源汽車產業進入最嚴監管期

經歷了兩輪試點城市的推廣應用，我國新能源汽車數量已經達到一定規模，新能源汽車產業管理下一步將在健全目錄審核、安全監管等相關政策的基礎上，加強事中事后監管，引導產業健康發展。

騙補行為零容忍

從2016年初開始，新能源汽車迎來一輪新政風暴。2017年3月7日，針對新能源汽車騙補問題，財政部部長肖捷表示，財政補貼資金不是“唐僧肉”，對騙補問題，財政部高度重視，已經對部分騙補企業進行了公開通報，依法從嚴處理和處罰，已經追回騙補資金和罰款約23億元，并且對有問題的車輛不再補貼，對閑置的車輛也暫緩清算。

早在2016年初，財政部、科技部、工信部和發改委四部委辦公廳就聯合發布了《關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》，表示將對新能源汽車推廣應用實施情況及財政資金使用管理情況進行專項核查。隨著調查的持續深入，新能源汽車騙補企業陸續曝光。

2017年2月4日，工信部在網站上公布了對金華青年汽車、上汽唐山客車等7家車企的行政處罰書。而此次被處罰的7家企業所存在的問題，不僅呈現出一定的復雜性，而且時間跨度更大。

有的企業電池芯數量小于公告數量，有的驅動電機生產企業、電池生產企業與《道路機動車輛生產企業及產品公告》不一致，所有涉事企業存在的問題不盡相同。

而這7家企業，已是工信部處罰的第二批新能源汽車騙補企業。在此之前，工信部已于去年12月20日對蘇州金龍客車、河南少林客車、奇瑞萬達貴州客車、深圳市五洲龍汽車4家涉及“有牌無車”的騙補企業下發了行政處罰決定書。

對于新能源汽車騙補事件的追查，顯然并未就此終止。在剛剛結束不久的中國電動汽車百人會上，工信部部長苗圩強調，未來將開展新能源汽車推廣應用專項督查，嚴厲打擊騙補行為。

“不管有多少，發現一起，查處一起。這些企業跑不了，國家財政補貼沒有全部到位，沒補的錢一定扣下來，已經補的錢一定要追回，并且依法處置，直至取消企業資質。”苗圩表示，政府對于騙補的行為是零容忍的，對于新能源騙補決不姑息。今后會完善補貼政策，并研究2020年補貼全部退出之后用什么辦法來進行替代。

強化頂層設計

2016年，工信部組織編寫了汽車產業中長期發展規劃，提出了未來十年發展方向、重點任務和政策措施。主要思路是調控總量，提升質量，加強安全管理。規劃明確了2020年和2025年的發展目標，到2025年，新能源汽車銷量占總銷量的比例達到20%以上，動力電池系統的比能量達到每公斤350瓦時，智能網聯汽車進入世界先進行列。為實現規劃目標，國家還將出臺促進動力電池和智能網聯汽車發展的行動計劃。

作為電動汽車重大項目負責人和政策制定參與者，科技部電動汽車重大項目管理辦公室主任甄子健強調了對下一階段新能源汽車推廣的規劃。“該把電動汽車作為汽車為整個國家的綠色可持續的交通系統做出貢獻的突破口來考慮。也就是說把電動汽車放在某個細分市場的角度去考慮。在大的交通體系中，以及下一步在城鎮化發展過程中推行公交體系電動化。綠色的、合理的、高效的交通體系下，電動汽車如何嵌入是很必要的。”

“一系列的設想強調了頂層設計在電動汽車的應用體系、應用環境、應用目標以及推廣使用的領域以及與產業互動的整體性，并與城鎮化發展相結合。”此前，工信部副部長蘇波在接受采訪時曾表示，在充電設施建設方面，政府也將考慮研究制定明確的發展思路和指導意見以及相應的鼓勵政策。這對于基礎設施建設相對落后的中國是一大利好。

在新能源汽車推廣的這些年中，除了目錄中符合補貼標準的車型外，市場上自發發展了很多貼合實際發展的車型，未來國家對這些車型也有望增加補貼力度。

國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家、項目專員，中國汽車工程學會顧問王秉剛指出，現在我們的電動汽車還處于第二階段導入期，這也是電動汽車發展必須經過的一個，但是非常艱苦、艱難的時期。只有渡過這個時期，我們才能迎來快速發展的階段。這個階段里面，規模化的示范，是加快導入的一個重要措施。規模化的示范效應還需要公共領域更多的投入推廣，加強消費者對新能源汽車的接受程度，打開私人市場也只是時間問題。

建立市場調節機制

隨著新能源汽車推廣補助政策的逐步退坡和取消，建立一個合理的獨立于補貼、以市場機制為基礎的政策，對于調動傳統汽車產業優勢與資源，培育和推動新能源汽車產業發展具有重要意義。基于此，2016年，發改委和工信部分別出臺了《新能源汽車碳配額管理辦法(征求意見稿)》、《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》，雖然兩個政策都尚未正式發布，但可以明確的是積分管理將成為未來新能源汽車發展的重要機制。考慮到目前的碳配額方案尚不成熟，積分并行管理的可操作性更強，預計推動實施會更快，但指標要求還會進一步完善，新能源汽車積分比例目標值最終要求會有所降低。

在談到未來新能源車補替代方案時，苗圩表示，正在研究2020年政府補貼全部退出后的替代政策。“目前正在網上征求意見，用傳統汽車的油耗積分和新能源積分建立一個交易制度，正在制定有關文件，作為2020年補貼政策取消后的措施。”苗圩說道。

值得關注的是，2017年6月13日，工信部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》，向社會公開征求意見。此次政策名稱為《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，與上次的2016年9月版的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》相比，取消了“暫行”兩個字，也意味著這個政策將成為長期的既定政策。作為長期的行業產品管理政策，其對乘用車企業的發展戰略乃至國際與國內汽車大集團對中國市場產業布局都產生深遠影響。此次雙積分管理辦法的推出，體現了國家對乘用車行業節能減排的高度重視和強大的國際協調能力，最終實現了按近幾年一貫的新能源管理思路和方針推進的效果。

業內分析人士認為，新能源汽車積分制度是效仿美國加州的ZEV(零排放車輛積分制度)。相比資金的扶持方式，積分制度更能實現可持續發展。新制度下，將促成車企之間的良性、公平競爭以及新能源汽車市場的洗牌。

2 利好政策引導車企轉型升級

作為中國汽車工業實現彎道超車的重要一環，新能源車在國內市場的高銷量，讓眾多車企嗅到了機會。而近年來新能源車的發展與國家一系列利好政策的扶植不無關系。從資金補貼到限購城市的單獨搖號等，使中國新能源車銷量已經位居世界榜首。然而，在發展初期推出一系列促銷量政策的同時，國家也在制定今后新能源車面對市場競爭時的頂層規劃，新能源車補貼退坡機制、“雙積分”制，以及新能源車合資的開放，都將倒逼新能源車企加快轉型升級的步伐。

退坡效應日益顯現

從2013年國家和地方政府開始對新能源車實行高額補貼開始，國內新能源車步入快車道。然而，面對單車最高11萬元的政策補貼，消費者在切實享受購車優惠的同時，也使部分車企患上補貼依賴癥，更有些企業運用將新能源車制造后閑置等方法騙取補貼。事實上，從新能源車補貼政策制定的同時，便有退坡機制，以利于新能源車企面對未來的市場競爭，然而退坡“元年”卻一直未出現。

今年，為了使新能源車企健康發展，退坡的“靴子”終于落地。去年底，工信部、財政部、科技部、國家發改委聯合發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中明確，今年新能源汽車補貼額度比去年降低20%，地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%。個人購純電動車補貼至2020年完全取消。

以北京市為例，今年北京市按照中央財政補貼額的50%確定地方補貼，國家和地方二級補貼總額不超過車輛銷售價格60%的上限計算。其中，續航里程100-150公里的純電動汽車國家補貼2萬元、北京地方補貼1萬元、續航里程150-250公里的純電動汽車國家補貼3.6萬元、北京補貼1.8萬元。這意味著，今年國家補貼相較去年補貼退坡20%，今年北京地方補貼相較去年則退坡60%。

事實上，今年新能源車補貼的退坡，也正在倒逼車企進行戰略調整，從車型定位、成本控制等方面，重新梳理未來發展路線。以北汽新能源為例，在陸續投放續航里程200公里、260公里甚至300公里車型的同時，此前針對低價市場投放EC180車型，補貼后起售價僅為4.98萬元。據了解，該車型為微型電動車，主攻細分市場。主要面向家庭第二輛車、農村地區低速電動車升級換代的消費者購買使用。同時，為了更加針對目標消費者需求，以及降低成本等考慮，該車型并不配備快充接口，只能進行常規慢充。

在投放更具針對性車型的同時，部分車企也在提高效率、降低成本上下功夫。此前，奇瑞新能源推出小螞蟻eQ1車型，入門版車型售價為4.98萬元，甚至低于上一代純電動車型奇瑞eQ。奇瑞汽車執行副總經理李立忠曾透露，小螞蟻之所以能夠有如此驚人的起售價，主要在于奇瑞汽車逐步提高的制造效率。“我們在學習精益化生產方式，每年生產效率的提升都在15%-17%之間。另外，奇瑞新能源汽車的零部件成本隨著產量的增大正在逐漸降低，同時電池密度也在不斷提高，綜合計算下來可以彌補國家補貼退坡造成的成本上漲。”李立忠表示。

“積分制”促產業提速

新能源車補貼退坡直至未來取消，在讓企業為市場化積極轉型的同時，國家也正在制定替代政策，以進一步促使新能源車產業提速。

去年底，工信部部長苗圩曾透露，正在研究2020年政府補貼全部退出后的替代政策。近日，國務院法制辦公室就工信部起草的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》(以下簡稱“征求意見稿”)公開征求意見。征求意見稿顯示，乘用車企業的新能源汽車積分管理辦法預計在2018年開始實施，新能源汽車正積分可在乘用車企業間自由交易。在本次發布的征求意見稿中，工信部詳細規定了乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法，以及乘用車企業新能源汽車積分核算辦法。按照相關規定，乘用車企業平均燃料消耗量積分為該企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額與該企業乘用車生產或者進口量的乘積，實際值低于達標值產生的積分為正積分，高于達標值產生的積分為負積分。

同時，征求意見稿明確規定，新能源汽車正積分可以抵扣同等數量的平均燃料消耗量負積分。平均燃料消耗量為負積分的乘用車企業可使用本企業結轉的平均燃料消耗量正積分、本企業產生的新能源汽車正積分、受讓的平均燃料消耗量正積分以及從其他企業購買的新能源汽車正積分進行抵償歸零。但是，結轉的有效期不得超過三年，已經購買的新能源汽車正積分僅限本企業在當年度使用，且不得再次交易。值得一提的是，征求意見稿中提出，對新能源汽車負積分未按照本辦法抵償的乘用車企業，暫停部分傳統能源乘用車車型的生產或者進口，直至該年度傳統能源乘用車生產量或者進口量較上一年度的減量不低于未抵償的負積分數量。

中國汽車工業協會副秘書長許艷華表示，新政策對新能源的傾向性十分明顯，鼓勵的方向就是繼續保持新能源汽車領域的先發優勢。其中，關于油耗負積分可以通過新能源正積分抵償，但新能源負積分不能通過油耗正積分抵償。當積分不足時，企業需要在積分交易平臺上購買積分，否則將被暫停部分高油耗車型的生產許可。

外資加快在華布局

目前，新能源車不僅成為車企未來發展的重要一環，也早已上升至國家戰略高度。為了使國內新能源車產業進一步提速，將引入外資提升內功。

此前，國家發改委聯合工信部發布《關于完善汽車投資項目管理的意見》(以下簡稱 “意見”)，其中提出，要引導現有傳統燃油汽車企業加快轉型發展新能源汽車，增強新能源汽車產業發展內生動力。同時，中外合資新能源汽車企業將不受限。意見中明確，支持企業開展國際合作，鼓勵企業充分利用國際技術、資本、人才等資源提升國內新能源汽車產業化水平。

根據相關規定，新建中外合資純電動乘用車企業投資項目按照《新建純電動乘用車企業管理規定》辦理核準。根據《汽車產業發展政策》規定，同一家外商可在國內建立兩家(含兩家)以下生產同類(乘用車類、商用車類、摩托車類)整車產品的合資企業，如與中方合資伙伴聯合兼并國內其他汽車生產企業可不受兩家的限制。

事實上，早在去年9月，大眾和江淮宣布成立合資公司，專注于新能源汽車整車及零部件研發、生產和銷售。該合資公司的成立，已經打破一家外國車企只能在中國乘用車市場擁有兩家合資企業的限制。

此外，北汽與戴姆勒近日也簽署了框架協議，戴姆勒擬戰略投資北汽新能源，以加強雙方在新能源汽車領域的合作，推動中國新能源汽車市場的進一步發展。今年6月7日，標致雪鐵龍集團與長安汽車簽署深化戰略合作協議，在六年良好合作的基礎之上加強合作，明年DS品牌將在中國市場每年投放一款新車。同時，標致雪鐵龍集團將不斷加強DS產品在新技術上的運用，包括插電式混合動力汽車以及首款純電動汽車，相關產品預計將于2019年投放。

3 新能源車高銷量助推市場擴容

近年來，國內汽車市場銷量增速逐漸放緩。去年，在1.6升及以下小排量車型購置稅減半政策的帶動下，年底銷量翹尾，讓去年車市交出了一張漂亮的答卷。然而，去年底新車銷量的過度釋放，使得今年的市場被迅速打回原形，放緩趨勢明顯。值得一提的是，在汽車銷量放緩的同時，新能源車銷量卻成倍增長。此前，原本供大于求的新能源車指標，也早已告別100%中簽時代。

銷量爆發式增長

當新能源車成為消費者購車的考慮對象時，銷量的爆發在所難免。對于使用電能的新能源車，在消費者最初的觀望期里，敢于嘗試的人并不多。數據顯示，2014年，我國新能源車銷量僅為7.48萬輛。此后，在諸多利好政策的助力下，以及消費者對于新能源車的逐漸接受，去年新能源車銷量猛增至33.1萬輛。

目前，新能源車已經開始成為私人購車中的選擇之一。據工信部統計，去年，我國新能源車累計產量為51.7萬輛、同比增長51.8%;銷量為50.7萬輛，同比增長53.13%。其中，國內新能源車以純電動乘用車和純電動商用車為主，分別占新能源車整體的48%和33%。按照2012年國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車產能力爭達到200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

今年初，受新能源車補貼政策退坡，以及新能源車目錄重申的影響，國內新能源車銷量曾經歷下滑。數據顯示，今年前4個月，國內新能源車銷量為9.04萬輛，同比下降0.2%。但是，隨著新版新能源車目錄的推出，消費者依然對新能源車表現出極大熱情。據中國汽車工業協會統計，今年5月，國內新能源車銷量為4.5萬輛，同比增長28.4%。其中，純電動汽車銷量為3.9萬輛，同比增長49%。在5月銷量恢復高速增長的同時，今年前5個月，國內新能源車銷量達到13.6萬輛，并實現同比7.8%的增長。其中，純電動汽車銷量為11.1萬輛，同比增長20.7%。

事實上，今年新能源車銷量的止跌回穩，不僅在于消費者對新能源車觀念的改變，更源于新能源車企市場化思維的增強。據了解，今年前5個月，在新能源車銷量中，高續航里程車型依然為銷售主力，同時主打低價市場的A00級微型純電動汽車以及SUV車型，成為銷量增長的生力軍。其中，目前各新能源車企都在新能源車續航里程上下功夫。此前，新能源車續航里程多為100-200公里，而隨著消費者對于續航里程需求的不斷增加，以及電池成本的逐漸降低，續航里程200公里以上車型，已經成為很多新能源車企的主推車型。

與此同時，對于部分汽車限購城市的消費者來說，新能源車的逐年火爆，使得中簽率早已告別100%時代，而低價“占號車”便成為他們的首選。去年，北汽新能源推出EC180車型，補貼后起售價僅為4.98萬元，能夠滿足消費者短途出行，以及低價“占號”的需求，上市后便出現供不應求的情況。而對于近年來銷售火爆的SUV車型，國內新能源車企也瞄準該市場，推出純電動SUV車型，通過開辟細分市場的方式，面對新能源車市場的競爭。

車企爭奪戰升級

新能源車在國內銷量的持續增長，不僅使市場規模逐漸擴大，新能源車企間的爭奪也進入新階段。

一直以來，年銷量是否躋身“10萬輛俱樂部”，成為二線豪華品牌能否在國內站穩腳跟，并與競爭對手相抗衡的標準。然而，在新能源車企間，“10萬輛俱樂部”也已經成為成功與否的標準之一。

數據顯示，今年前4個月，國內新能源車銷量下降0.2%。但是，由北汽新能源、比亞迪等組成的第一梯隊，仍然保持增長。

以北汽新能源為例，作為首家躋身保有量“10萬輛俱樂部”的新能源車企，數據顯示，今年前5個月，銷量達到2.49萬輛。

其中，北汽新能源EC180銷量為3895輛。該車型在去年上市后，第二個月，以2800輛的成績取得全球新能源汽車銷量第4位，成為惟一入圍榜單的中國品牌車型;第三個月銷量為3605輛，環比增長28.75%，超越特斯拉model X、豐田普銳斯Prime等全球暢銷車型;第四個月，北汽新能源EC180銷量為4352輛，并奪得全球暢銷新能源車型冠軍。

同時，北汽新能源渠道網點數量達到245家，按照北汽新能源方面的規劃，今年底渠道網點數量將擴充至近400家。北汽新能源率先推出了行業內的第一個服務品牌，為消費者打造用車全生命周期的服務。同時，北汽新能源也是國內首個推出新能源汽車置換政策的車企。

值得一提的是，在新能源車企第一梯隊瞄準“10萬輛俱樂部”時，面對龐大的市場規模，新晉車企也將對該目標發起沖擊。

據統計，國內新能源車產能接近80萬輛，目前國家已經頒發了14張新能源車生產資質，未來產能將超過200萬輛。

此外，根據今年6月15日公布的新能源車產品申報第297批車型數量顯示，共有74家企業申報第297批公告，新能源汽車產品共有250款，申報表里諸如WEY、長安、東風風神、比亞迪在內的中國主流品牌車企所申請的產品數量就達到24款。業內人士認為，新能源車企爭奪戰已經打響。

新能源車指標稀缺

在新能源車銷量逐年走高的同時，消費者購買熱情的提升使新能源車指標更為稀缺。

以北京市為例，2014年2月26日，首次進行新能源車號牌搖號。此后一段時間，因為新能源車市場尚未成熟，經常出現號牌申請數量少于當期號牌數量的情況。然而，隨著需求量的不斷增加，僅經歷了一年多的指標“富余”期，新能源車號牌便成為搶手貨，結束了100%中簽的時代。2015年6月，北京市第三期申請新能源車人數達7141人，遠遠超出此前預期，中簽率也由100%降至80%。從去年開始，北京市新能源車指標采用直接分配制。全年5.1萬個個人指標，按申請人申請時間先后順序直接配置指標。當年指標額度用盡后，申請人輪候排序。

今年，北京市新能源車個人指標仍為5.1萬個。然而，往年在8月才用完的全年個人新能源車指標，今年在4月第二期指標配置時便已配置完畢。根據北京市小客車指標調控管理辦公室公布的數據顯示，在即將舉行的今年第三期小客車搖號中，新能源車申請人數已接近2.9萬人。按照規定，當年指標額度用盡后，申請人輪候排序。目前，處于輪候狀態的個人已有約1.4萬人。據統計，以往每期未配置到新能源車指標的人數在1.5萬人左右，今年還剩下四期新能源車指標配置機會，這意味著今年將有6萬人以上配置不到新能源車指標，由于采用輪候制，這6萬人將參與明年的新能源車指標分配。

根據北京市的規劃，從明年開始，北京市小客車總體控制量將由15萬輛下降至10萬輛。在2018-2020年的年度指標規模中，新能源車指標所占比例將超過如今的40%，也就是說，在2018-2020年期間，每年10萬個小客車號牌指標當中，將有超過4萬個是新能源車指標。但是，隨著消費者申請指標的增多，新能源車指標將仍然處于稀缺狀態。

4 充電生態圈成未來趨勢

在國內新能源車銷量逐漸走高的背景下，此前充電樁“一樁難求”的窘境正在轉變。以北京市為例，作為國內最大新能源車消費市場之一，不僅引得眾多新能源車配套企業紛紛布局，充電樁也成為今年北京市政府待辦的“北京市2017年重要民生實事項目”之一。業內人士分析，充電樁行業作為新能源汽車推廣的配套設施，在私人用車量逐漸走高的背景下，行業規模將大幅放量并迎來爆發期。

眾多政策保駕護航

在新能源車高速發展下，我國純電動汽車配套設施產業發展迅猛，公共充電樁數量也成為全世界最多的國家。數據顯示，截至今年4月，國內已建成公共類充電樁16.11萬個，環比增加5001個。其中。交流充電樁5.59萬個、直流充電樁3.9萬個、交直流一體充電樁6.6萬個。今年4月公共類充電樁環比增加5001個。

業內人士表示，雖然16.11萬個公共充電樁數量加之私人充電樁數量仍然不能達到新能源車與充電樁之間1：1的標準，但是在政策與企業的共同發力下，國內充電樁數量正在快速增長。

根據國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。同時，根據《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》中顯示，到2020年，新增超過430萬個用戶專用充電樁、50萬個分散式公共充電樁。充電設施與車的配置一般是公交車1：3、乘用車1：5考慮。

數據顯示，去年，我國新能源車銷量為50.7萬輛，同比增長53%。其中，新能源乘用車銷量為33.6萬輛，增長62.1%。為了讓充電樁發展迅速趕上新能源車銷量增速，近年來國家制定了多項發展新能源車配套設施的相關政策。其中，去年1月發布的《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施建設獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》中提出，加快推動新能源汽車充電基礎設施建設，培育良好的新能源汽車應用環境，2016-2020年中央財政將繼續安排資金對充電基礎設施建設、運營給予獎補;去年9月發布的《關于加快居民區電動汽車充電基礎設施建設的通知》中提出，進一步落實地方政府主體責任，切實解決當前居民電動汽車充電基礎設施建設難題;今年4月發布的《汽車產業中長期發展規劃》中提出，加快充電基礎設施建設，構建便利高效、適度超前的充電網絡體系。

在新能源車銷量爆發式增長以及眾多充電樁利好政策的助力下，國家和政府層面也制定了充電樁發展的目標。國務院提出，擬到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。在國家發改委公布的《能源發展“十三五”規劃》(2016-2020)中，規劃提出適度超前建設電動汽車充電設施，促進交通運輸“以電代油”。建設“四縱四橫”城際電動汽車快速充電網絡，新增超過800座城際快速充電站。新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車充換電需求。

北京完善充電生態圈

在新能源車配套設施上升至國家戰略的同時，各地也在積極布局充電網絡，作為國內新能源車示范推廣的急先鋒，北京也成為國內充電樁數量最多的城市。數據顯示，去年北京市已經建立6.5萬個充電樁，其中4.5萬個自用充電樁，約1.1萬個為公共充電樁，9000個為企業專用充電樁。

近年來，北京市發力建設充電樁，并打造生態圈，以破解消費者長期以來的純電動汽車焦慮癥。數據顯示，去年北京新能源車銷量為6.3萬輛，純電動汽車銷量占比高達90.8%，消費者對于充電樁的需求量巨大。目前，國內純電動汽車充電樁主要由三部分組成：一是家庭充電，一般由純電動車的車主和車企安裝;二是目的地充電，一般是在酒店、餐館、寫字樓、商場、社區、學校等地區，由特斯拉等車企或物業提供車位并安裝;三是公共充電站，主要解決主干路網上的充電問題。北京市新能源汽車發展促進中心主任牛近明表示，新能源汽車市場空間巨大，特別是占比達70%的私人用戶中，安樁率接近70%。

與此同時，為了滿足消費者出行需要，北京市也在搭建公共充電樁網絡，形成充電生態圈。在今年北京市政府待辦的“北京市2017年重要民生實事項目”中，充電樁項目首次納入其中。據了解，今年北京市將新建3000個公用充電樁，并將重點做好充電樁“五進”工作。北京市城市管理委員會加油(氣)綜合管理辦主任李代廣曾表示，充電樁“五進”工作，即進高校、進政府機關、進企事業單位、進科技園區、進居民小區，優化公用充電樁的布局，計劃從這些區域選擇150家左右作為推進試點，然后逐年推進。

此外，北京市還集中建設天橋演藝中心和“北京坊”兩座大型充電站，進一步拓展充電樁數量。這兩座充電站各配置了100個直流快速充電樁，普通純電動汽車僅需要15-20分鐘即可完成電量補給，日均最大可提供1萬余次充電服務，能夠有效滿足電動車主的快速補電需求。

App待解互聯互通

充電樁加快布局，打消了消費者在新能源車使用中的里程焦慮，但是如何方便地找到充電樁成為消費者用車的新難題，而基于大數據的手機App為充電樁的互聯互通提供了可能。

以北京市為例，目前具有尋找充電樁、付費等功能的App有國網電動車服務有限公司旗下的“e充電”、北京電動未來信息科技有限公司旗下的“充電樁App”等。目前，用戶可以通過按照充電樁相關App查詢充電站點的充電信息、實時動態、充電導航、電費支付等充電服務功能，以解決車主“充電難”、“找樁難”、“支付難”的問題。

充電樁品牌不統一、“一車多卡”、支付繁瑣等無疑是純電動汽車充電時的“痛點”。但是，雖然目前部分企業推出充電App，但各家充電運營商的App，在充電地圖上只是顯示各自充電站信息，充電樁覆蓋較為分散，車主尋找充電樁仍然比較困難，部分運營商還需使用傳統的刷卡方式來支付充電費，增加了車主充電支付的難度，消費者迫切需要實現同一平臺的統一支付，解決支付繁瑣的問題。

按照目前充電樁的經營模式，主要為建樁后的管理和運營，而對于充電樁的建設成本來說，充電服務費對運營商來說是杯水車薪。在充電樁數量日益增多的情況下，充電運營商和充電設備制造商需要向App提供商提供充電樁的信息技術接口，通過互聯互通的方式，向更多用戶共享充電站點的實時狀態和多支付方式的同步兼容，為運營商帶來更多的用戶和充電流量，提高充電樁基礎設施的使用率和運營效率，降低了運營成本。

隨著國內新能源車銷量的井噴，充電樁產業已經成為“藍海”市場。充電樁行業的發展需要樁企、用戶、車企各方進行集約化、有效合理地布局，進一步提高充電站的運營質量，從而提高充電樁的使用效率，同時推動充電樁和新能源汽車的發展。

5 互聯網造車沖擊傳統新能源思維

在電動化、網聯化的背景下，新能源車正在成為互聯網企業熱衷的下一個風口。近年來，樂視汽車、蔚來汽車、小鵬汽車等擁有互聯網造車思維的企業，紛紛殺入以往由傳統車企把持的造車領域，并通過資本的注入進軍新能源車領域。部分互聯網造車企業已經讓樣車走下“PPT”成為現實，但是缺乏造車經驗的他們，如何實現盈利以及造車資質何時落地，仍然成為擺在互聯網造車企業面前待闖的道道關卡。

造車新勢力入局

面對國內新能源車銷量的爆發，傳統車企紛紛發力該領域，而互聯網企業也躍躍欲試。來自中國汽車工業協會的數據顯示，去年我國新能源車產銷量分別為51.7萬輛和50.7萬輛，同比增長51.7%和53%。而根據國家相關規劃，到2020年，新能源車產銷將達到500萬輛。碩大的新能源車市場蛋糕，引得互聯網造車企業紛紛殺入其中。

對于此前被稱為“PPT”造車的互聯網企業來說，近年來開始加大新能源車造車攻勢，讓造車愿景變為現實。今年1月，在北美電子消費展上，樂視汽車打造的FF91終于以試裝車的面貌亮相。樂視發布的消息顯示，未來FF91量產車的加速度甚至會快過特斯拉、賓利和法拉利，成為世界上最快的電動車。該車擁有1050馬力的強大動力，風阻系數達到0.25，零到百公里加速僅為2.39秒。同時，FF91的電池包總容量超過130千瓦/時，續駛里程超過700公里。此外，該車還將是搭載全球首款智能升降3D激光雷達的量產車，將實現Level 4自動駕駛關鍵技術。在FF91上有包括攝像頭、雷達和超聲波在內的30個以上傳感器。

與此同時，另一家互聯網造車企業——蔚來汽車，此前發布電動超跑EP9。該車擁有4個高性能電機、4個獨立變速箱，最大輸出功率為1360馬力，單個車輪最大扭矩高達1480牛·米，0-200公里/小時加速時間僅為7.1秒，極速313公里。而在今年上海車展上，蔚來汽車發布了首款電動SUV車型——ES8，續航里程達到300公里。而互聯網造車新貴奇點汽車同樣將目光投向電動SUV市場推出首款車型IS6，并將眾多互聯網功能引入車內。此外，云度汽車、威馬汽車、太行、正道、小鵬汽車等造車新勢力也拿出了樣車，以緊隨互聯網造車的節奏。

針對互聯網企業紛紛涉足造車領域，業內普遍認為，汽車電動化、智能化已經成為未來趨勢，互聯網企業出于押寶新領域以及拓展自身業務等考慮，在人員、資金上開始跨行業，各大公司也都開始布局、投資不同的互聯網車企。

資金競相涌入

無論傳統車企還是互聯網造車企業，汽車制造無疑是重資產行業，與已經搭建造車體系的傳統車企相比，此前無造車經驗的互聯網企業更需要資金作為基礎。而看到新能源車市場的未來前景，眾多資金開始涌入互聯網造車領域。

一直以來大手筆投身造車領域的樂視汽車，即將出任樂視汽車生態董事長和Faraday Future公司董事長的賈躍亭曾透露，迄今為止，樂視汽車項目投入已經超過156億元。有消息稱，其中賈躍亭個人投資達3.5億美元。未來，樂視汽車實現量產總投入則至少需要400億-500億元。同時，蔚來汽車也受到眾多資本的追捧。從成立之初，蔚來便得到騰訊、京東創始人劉強東、汽車之家創始人李想、紅杉資本、高瓴資本和順為資本的注資。截至目前，蔚來汽車融資已經超過10億美元。而威馬汽車的融資也已經超過10億美元。

與樂視汽車、蔚來汽車等相比，奇點汽車的母公司——智車優行，目前已經完成總共約7億美元融資，壹號資本、安徽省銅陵市政府等均參與其中，并且奇點汽車將在銅陵建設生產基地，年產能將達到20萬輛。

此外，在移動出行領域被人所熟知的神州租車、神州專車等的母公司——神州優車，近日成立優車產業基金，并公布首筆投資，互聯網汽車公司小鵬汽車獲得其領投的22億元戰略投資。優車產業基金董事長及管理合伙人黎輝表示：“由于互聯網技術革命和汽車技術革命，整個汽車消費模式和汽車生態圈正面臨重塑。優車產業基金將重點對新能源汽車及上下游配套產業、智能駕駛和車聯網技術領域的創新項目進行投資。”

資金、資質迎雙考

企業紛紛拿出樣車以及資本的追捧，使互聯網造車前景一片大好，但是資金的持續性和造車資質的落地，仍然成為互聯網造車企業亟待邁過的坎。

一直加大投入的樂視汽車，目前正在遭受資金的考驗。雖然已經投入過百億元，賈躍亭也曾表示“只要再投入百億元便能實現量產”，但是，業內400億-500億元的估算并非空穴來風。目前，正在美國建立的Faraday Future工廠，被認為是樂視汽車實現量產的第一步，但是有消息稱，該工廠因為資金問題，已經陷入停工的窘境。而樂視汽車在莫干山的生產基地，規劃面積約4300畝，總投資達到200億元，同樣需要資金的持續支持。

事實上，對于互聯網車企來說，即便在資金上能夠持續投入，但缺乏生產資質成為造車夢落地過程中的“硬傷”。

為了促進新能源車產業發展，2015年國家發改委和工信部聯合發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，為互聯網造車企業帶來落地的機會。

目前有北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源、云度汽車、國能新能源、前途汽車等14家企業獲得新能源車生產資質。其中，北汽新能源、奇瑞新能源等為傳統車企拆分出的新能源車業務，擁有傳統車企背景;前途汽車等則來源于汽車零部件供應商等產業鏈條，互聯網造車企業還未有一家拿到生產資質，仍處在申請狀態中。

目前，互聯網造車企業中，很多車企的獨立工廠剛剛開工建設或正在建設中，只能依靠找傳統車企代工的方式投產。業內人士認為，目前頒發的新能源車生產資質仍未脫離汽車產業生態圈，資金實力、生產規模以及產品成熟程度，是考量一家企業是否具備新能源車生產能力的重要標準，而互聯網造車企業的不確定性，成為生產資質受阻的原因之一。

6 借勢新能源 共享出行成新風口

共享出行正在顛覆革新交通出行方式，借勢新能源汽車發展，共享汽車正在成為風口。數據顯示，目前我國有40余個共享汽車企業，運營約4萬輛共享汽車，其中95%以上為新能源汽車。新能源汽車在共享出行領域跑馬圈地促進了共享出行市場發展，同時，共享出行領域市場不斷擴大，車企的盈利模式也在悄然發生變化。

共享汽車共享經濟的新模式正在受到市場熱捧。與傳統汽車租賃模式不同。共享汽車的主要特點是用戶可以使用手機在任何時間自主完成訂車、取車、開關車門、還車業務，用戶租車完全實現無人化服務。據北商研究院和問卷網日前聯合發布的《共享汽車消費報告》顯示，目前已有30余個共享汽車品牌混戰北京市場，擁有雄厚的資本、特色運營模式以及更好的用戶體驗成為品牌突圍主要考量因素。

從消費端來看，共享汽車進入市場后很快受到消費者青睞，許多消費者都開始體驗這一新型出行方式。共享汽車消費熱潮持續升溫的同時，共享汽車領域正在面臨嚴峻的“用戶體驗考驗”，其中，取還車網點少、可用車輛少、車輛檔次低成為影響受訪者使用共享汽車的主要原因。

從企業端來看，共享汽車熱度不斷提升，入局者漸多。其中，以車企或車企投資的企業為代表的共享汽車企業占據著該市場的重要份額。不過，與網約車和共享單車的熱錢涌入不同，共享汽車領域尚未爆發大規模資本和價格戰。這與該領域企業的重模式以及當下行業企業運營發展困境關系密切，成本高、運營難度大、行業競爭激烈等行業痛點尚待企業突破。

在政策和行業端，共享汽車的火爆發展也引起了國家和政府的注意，6月1日，由交通運輸部會同住房和城鄉建設部制定的《關于促進汽車租賃業健康發展的指導意見(征求意見稿)》(以下簡稱《征求意見稿》)向社會公開征求意見。《征求意見稿》明確表示，鼓勵分時租賃汽車發展，并針對運營企業、用戶都提出了相應的監管要求以及鼓勵政策。相比于此前網約車和共享單車監管政策出臺的步調，監管部門此次對于共享汽車的反應更加迅速。但是作為新業態的出現，共享汽車行業中仍然亂象頻出，不少企業為跑馬圈地未按規定運營或使用非營運車輛，該領域也存在法律界限模糊、制度不完善等情況。

未來共享汽車將向著巨頭化、新能源化、平民化的方向發展。其中，借勢新能源汽車的快速發展，共享汽車成為最大受益者與行業推動者。統計顯示，目前我國分時租賃企業車輛總數超過4萬輛，95%以上為新能源車輛。

同時，伴隨共享汽車發展，新能源汽車將迎來巨大發展契機。目前包括北汽、上汽、廣汽等車企都已經開始涉獵或計劃入局新能源共享汽車領域，巨頭的入局有望帶動車企在新能源汽車方面的投入，在共享汽車巨大需求刺激下，新能源汽車數量將有可能進一步增加。數據顯示，預計到2020年，國內共享汽車的運營車輛累計將達到200萬輛，成為全球最大的共享汽車市場。

此外，共享汽車除了改變現有城市的出行結構之外，也有可能改變傳統車企的盈利模式，“以租代賣”的形式將有機會在未來市場大展拳腳。

7 黑科技武裝新能源車

一直以來，汽車行業都在持續進行技術儲備競賽，各車企都加大研發力度，將最新科技運用到產品中，對于新能源車來說也不例外。雖然與傳統燃油車相比，純電動車的結構相對簡單，但是被稱為“三電”技術的電機、電控、電池，仍然是新能源車企需要突破的核心技術。與此同時，在新能源車中，作為新興種類的燃料電池汽車，由于發電效率高、零排放等特征，已經成為部分車企研發的重點。而此前被日系車企把持的油電混合動力技術，也逐漸被其他車企所運用。

電池技術快速提升

作為純電動汽車續航里程的主要來源，動力電池已經成為新能源車的發展關鍵之一。此前，三星和松下生產的動力電池被眾多純電動汽車所采用，但是隨著中國企業技術的不斷提升，自主品牌動力電池的水平正在快速提升。

數據顯示，去年，國內汽車動力電池產量達到30.8GWh，同比增長82%。產值為645億元，同比增長69%，我國已成為全球最大的動力電池生產國。目前，純電動汽車的未來市場潛力已經成為業內共識，按照工信部的規劃，到2020年，國內新能源車年產量將達到200萬輛，動力電池系統比能量達到260瓦時/公斤，成本降至1元/瓦時。科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛曾表示，電池、電機和電控是新能源汽車技術的核心。其中，國內電池的技術進步更快。據了解，動力電池單體的能量密度已達到了220瓦時/公斤，價格為每瓦時1.5元。相比2012年，能量密度提高了1.7倍，價格下降60%。驅動電機的峰值功率密度也達到2000瓦時/公斤。

國內企業在電池技術上的突破，使得更多新能源車企開始在旗下車型上搭載自主品牌電池。數據顯示，今年一季度，寧德時代的汽車電池供應量為32.8萬千瓦/時，同比增長12.5%，并超越比亞迪位居第一位。不同于比亞迪的閉環式動力電池生產鏈條，寧德時代還為華晨寶馬、吉利、北汽、廣汽等多家車企提供動力電池，未來還將聯手上汽發展動力電池業務，擬再增設兩家合營企業。與此同時，有消息稱，比亞迪也有望打破閉環式發展現狀，為所有汽車制造商提供動力電池。

值得一提的是，在中國企業動力電池技術快速發展的同時，電機和電控技術水平，與國際水平仍存在較大差距。其中，以電機中的齒輪箱為例，目前將電機轉速做快已經成為行業潮流，一些外國企業已經將電機轉速做到1.6萬轉，正在研發轉速2萬轉的電機，但是國內企業制造的電機達到1.2萬轉都很困難。同時，電機實現小型化，成本才能降低，同時新能源車要求電機噪音還要非常小，這些對于國內企業來說都是挑戰。

燃料電池助產業升級

用動力電池推出的純電動汽車，已經成為車市中新的銷量增長點。與此同時，眾多企業在燃料電池上的關注和投入，使得新能源車產業迎來新的發展關口。

燃料電池是一種將化學能直接轉變為電能的發電裝置，具有發電效率高、零排放、噪聲小等優點，被認為是未來最有前景的汽車動力系統。該系統的主要燃料為氫氣，代表性技術路線是質子交換膜燃料電池(PEMFC)，目前限制其發展的瓶頸主要是燃料電池汽車成本、氫氣制備、加氫站建設。

目前，豐田積極投入燃料電池及車型的研發，并推出Mirai車型。數據顯示，該車續航里程高達502公里，并且由于采用氫燃料加注的方式，能夠解決純電動汽車過長的充電時間難題。同時，本田和現代也相繼推出燃料電池車型。

在國內，雖然燃料電池處在起步階段，但是在一系列利好政策的助力下，燃料電池也將迎來快速發展期。在《中國制造2025》、《能源技術革命創新行動計劃(2016-2030年)》、《國家創新驅動發展戰略綱要》以及《節能與新能源汽車技術路線圖》中均提出將氫能、燃料電池技術、燃料電池汽車等作為重點發展任務。同時，國務院在《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》中提出，到2020年，要實現燃料電池車批量生產和規模化示范應用，要生產1000輛左右的燃料電池車。

在今年新能源汽車補貼調整中，燃料電池車受益力度最大，凸顯出政策的支持力度。今年，燃料電池補貼延續至2020年不退坡的政策，對于燃料電池乘用車，給予每輛20萬元的補貼;對于燃料電池小型貨車、客車，給予每輛30萬元的補貼;對于燃料電池大中型客車、中重型貨車，給予每輛50萬元的補貼。據了解，國內車企紛紛涉足燃料電池車領域，據統計，目前國內有14家企業正在斥巨資布局燃料電池車領域。

中國汽車工程學會在發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》中提出，到2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的規模將分別達到5000輛、5萬輛以及百萬輛。

自主品牌發力油電混合

目前，在新能源車的快速發展下，傳統車企均在向該領域進行轉型，但是對于部分自主品牌車企來說，如何深度挖掘傳統燃油車型潛力，并與新能源車相掛鉤，成為新的發展方向。

事實上，作為新能源車的一部分，自主品牌正在發力被稱為“新舊兩種動力銜接轉換”的油電混合動力技術，中國電子信息產業發展研究院院長盧山曾表示：“傳統內燃汽車如何煥發潛力，更為重要的是將油與電的動能相銜接，其實能夠做到‘電和油’新舊動能的有序銜接和平穩銜接，混合動力技術扮演著非常重要的角色。”

此前，油電混合技術被以豐田為主的日系品牌所壟斷，目前本田、現代以及通用均已推出與之相類似的油電混合動力系統車型，而我國也正在加大油電混合動力技術的政策扶持力度。去年，我國發布《節能與新能源汽車技術路線圖》，首次將油電混合動力列為節能汽車技術之首，提出要大力發展混合動力，到2020年占全國生產汽車產銷規模的8%。

據了解，科力遠集團與浙江吉利控股集團已經開發出CHS系統，并搭載至吉利EC7上，成為國內首款自主深度油電混合動力車型。該車型綜合油耗僅為4.9L/百公里，整車排放達到了國V標準。除吉利汽車外，長安汽車和云內動力也已經對CHS技術平臺投資參股，同時該技術平臺面向全行業開放，實現技術成果共享，共同推進中國節能與新能源汽車的產業化進程。目前，江淮汽車、海馬汽車等也已表現出濃厚興趣。國內數家客車企業，也已與CHS展開深度合作。

業內人士表示，未來混合動力汽車技術將在中國汽車工業轉型升級中扮演重要角色，成為各大車企為實現國家第四階段油耗法而采取的主要技術路線之一，也將為全面達成《中國制造2025》中關于節能汽車發展規劃發揮不可替代的作用。

8 新能源汽車產業走上獨立成長之路

劇烈動蕩中的國內汽車業，政府的主導和意志從未像今天這樣重要。無論是新能源車采用何種技術路線，或是自動駕駛需要怎樣的基礎配套，還是車聯網采用哪種標準規范，都需要國家力量來推動。

2017年4月6日，工信部、國家發改委、科技部聯合印發了《汽車產業中長期發展規劃》，《規劃》首次明確了“力爭經過十年持續努力，邁入世界汽車強國行列”的目標，并選取新能源汽車和智能網聯汽車為突破口。評論人士認為，新版《規劃》對于汽車業發展具有導向性作用，也為自主品牌做大做強開啟了一扇新窗口。

戰略轉型啟動

為落實建設制造強國的戰略部署，2016年，工信部組織編寫了汽車產業中長期發展規劃，提出了未來十年發展方向、重點任務和政策措施。主要思路是調控總量，提升質量，加強安全管理。《規劃》明確了2020年和2025年的發展目標，到2025年，新能源汽車銷量占總銷量的比例達到20%以上，動力電池系統的能量達到每公斤350瓦時，智能網聯汽車進入世界先進行列。為實現規劃目標，國家還將出臺促進動力電池和智能網聯汽車發展的行動計劃。

工信部部長苗圩在近日召開的“電動汽車百人會”上表示，我國新能源汽車產業仍處于初級階段，存在著產能過剩、動力電池技術水平不高、企業違規騙補等問題。針對以上問題，國家加強產能調控、組織行業發布了動力電池技術路線圖并開展新能源汽車推廣專項督察，2017年將成為新能源汽車提升技術質量的發展年。

“打擊騙補”成為貫穿2016年新能源汽車產業的主旋律，蘇州金龍、力帆乘用車等多家車企被罰，以此“告誡”車企在新能源汽車彎道超車時也不能妄想走捷徑。

據乘聯會數據顯示，新能源汽車2016全年銷量為32.9萬輛，同比增長86%。經過幾年的井噴發展，我國新能源汽車的規模效應開始顯現，單車的成本也隨著產業規模的提升而下降。原有的補貼標準已經與市場新情況相脫離。

因此，財政部經濟建設司副司長宋秋玲在2016年8月公開表示，在提高技術門檻的基礎上調整財政補貼政策。在彌補成本差價和促進技術創新上實現基本平衡。部分車型的成本下降較快，有必要根據產業發展、推廣規模、成本變化等因素進一步完善補貼標準。而近期公布的補貼新政在這一點的平衡上做了改良。

多元化發展趨勢成形

過去兩年，新能源汽車銷售主要集中在乘用車，去年的一大變化是新能源物流車、客車的銷量明顯提升。

據中汽協數據顯示，2016年純電動商用車產銷分別完成15.4萬輛和15.2萬輛，比上年同期分別增長50.2%和50.7%，并且占據了全年新能源汽車銷量的30%，僅次于占比為51%的純電動乘用車，高于占比為16%的插電式混合動力乘用車。純電動商用車已經在2016年大量應用到物流企業。而插電式混合動力商用車產銷分別完成1.8萬和1.9萬輛，比上年同期分別下降22.5%和19.3%，縮減較大。

2016年12月30日，國家四部委聯合下發的新能源補貼新政顯示，2017年1月1日起，分別設置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼(地方各級財政補貼總和)不得超過中央財政單車補貼額的50%。這就意味著，許多地方的新能源企業想借助地方保護主義來獲得市場便利也將難以為繼，這勢必會直接造成一些靠地方扶持的自主品牌銷量下跌。另外，眾多合資品牌在2017年均有大量的新能源汽車上市計劃，在補貼退坡的情況下，2017年不得不成為新能源汽車的“洗牌年”。

2017年不應再是傳統電池的新能源汽車獨挑大梁，燃料電池、石墨烯電池都將會有不同程度的發展。

在新能源補貼新政里，純電動客車中央補貼上限是30萬元，燃料電池大中型客車補貼是50萬元，并且燃料電池客車補貼額度不會退坡。因此，在新政的補貼驅動下，燃料電池汽車在未來幾年將迎來最佳發展期。

另外，石墨烯電池也有望在2017年向新能源汽車更進一步。石墨烯電池由于體積輕薄、電阻率小、結構穩定、儲能性強、可快速充電放電而被譽為超級電池。去年12月，華為宣布在這一領域取得了最新的獨創技術成果。石墨烯電池技術的發展，必將對電動汽車能源帶來新的革命，這一點在新的一年值得關注。

倒逼中國制造獨立成長

國家發改委于2016年8月2日發布了《新能源汽車碳配額管理辦法》(征求意見稿)，其內容稱，國內汽車生產企業和進口汽車總代理商可以通過生產、進口新能源汽車生成新能源汽車碳配額。該征求意見稿于2017年開始試行，2018年正式實施。

雖然具體到每家企業的額度和交易價格并未明確，但是這一聲音能成為倒逼車企加大新能源汽車生產的手段，企業能夠通過新能源汽車來減少碳排放，并可用以平衡企業內生產其他傳統能源車而可能造成的超標碳排放，同時，多余碳配額可到市場上交易，從而獲利。以此促進新能源汽車的生產、銷售。

總體來看，經過2016年的調整，2017年的新能源車市將邁入更健康理性的產業環境，當然，市場的競爭也會更加殘酷，某些受慣了保護的企業或將生死攸關。在國家政策大力扶持兩年之后，新能源車企在新的一年也應該逐步脫離保護，早日走上獨立成長之路。

展望未來，在由制造大國轉身為制造強國的進程里，在全球價值鏈向上攀升的磨礪中，有理由相信，在強烈的國家主導和意志推動下，經歷此番頂層設計后，中國汽車有能力成為最拿得出手的中國制造。