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補貼照舊、積分傾斜 燃料電池開啟“商用化元年”

2017-06-29 15:15:42 電池中國網   作者: 曹武佳  

與炙手可熱的純電動汽車相比,氫燃料電池能量密度更高(單位體積下約為傳統電池的7倍)、加注更快(平均3~5分鐘)、發電效率更高(可達50%以上,是內燃機的2~3倍)、續航里程上限更高(如本田ClarityFuelCell續航里程達750公里)。

近乎完美的性能表現,讓燃料電池沒有理由不成為人們關注的焦點。6月26日,全球矚目的夏季達沃斯公布了2017年度全球十大新興技術,燃料電池赫然入圍。而對于國內燃料電池產業的未來發展,中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高則顯得更為自信。他認為,2017年將會是我國燃料電池商用化的元年,當然規模不會像車用鋰電池那么大、那么快,而是一個長期穩步的發展過程。

補貼不退坡,雙積分政策傾斜明顯

新能源汽車是國家七大戰略性新興產業之一,純電動汽車(EV)、插電式混合動力汽車(PHEV)、燃料電池汽車(FCV)都屬于新能源汽車。從2016年年底發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》可以看出:除燃料電池車外,各類車型2017-2018年中央及地方補貼標準和上限,在現行標準基礎上退坡20%。

圖為燃料電池車補貼明細

而除了補貼利好之外,積分政策對燃料電池也有傾斜。從新能源汽車積分獲得額度來看,國家政策更偏向于純電動汽車和燃料電池汽車,PHEV產品達到續駛里程要求后即使再增加續駛里程,也只有2分積分,而EV和FCV產品則最高可以達到5分。

圖為2016-2020年新能源乘用車車型積分政策

國內企業前仆后繼的商業化接力

《中國制造2025》、《國家創新驅動發展戰略綱要》以及《節能與新能源汽車技術路線圖》等均提出將氫能、燃料電池技術、燃料電池汽車等作為重點發展任務。在眾多利好政策的刺激下,國內車企自然紛紛涉足燃料電池汽車領域。根據動力電池應用分會的調研數據顯示,目前國內已有14家企業正緊鑼密鼓的斥巨資布局燃料電池車領域,商用化進程明顯加快。

作為國內商用車領域最早取得氫燃料電池客車生產資質的企業,宇通第三代氫燃料電池客車實現了氫燃料加注時間僅需10分鐘,測試工況下續航里程超過600公里,尤其是成本下降了50%,加快了燃料電池客車的市場化步伐。

2016年,福田歐輝與北京某新能源汽車租賃公司簽訂100輛8.5米氫燃料電動客車銷售合同,全部采用自主品牌億華通燃料電池發動機,完成了我國首個氫燃料電動客車產業化、商業化開發運營。

此外,在專用車和乘用車領域,東風特專推出全國首輛氫燃料電池物流車,并在進行加氫站等基礎設施的建設布局;北汽集團在2016新能源汽車成果展上展示了其燃料電池增程式汽車……

對于發展燃料電池汽車的路線,同濟大學教授章桐給出的建議是:商用車切入,乘用車跟進。商用車門檻和要求比較低,容易推動市場、推動產業化。電池中國網通過梳理發現,市場上布局客車與專用車領域的企業居多,而在乘用車方面有實際進展的只有上汽、北汽新能源、奇瑞新能源。從訂單以及交付周期來看,氫燃料電池在客車和專用車領域率先實現了商業化。

打敗鋰電池還要邁過這些坎

國家科技部部長萬鋼在日前舉辦的“未來出行——氫燃料電池及智能車輛技術”國際研討會上表示,氫燃料電池目前在壽命、可靠性、使用性能上基本達到車輛使用要求,國外主要國家和地區高度重視氫能燃料電池汽車戰略地位,給予持續支持,氫能燃料電池汽車將成重要發展方向。

但相較于日趨成熟的鋰動力電池技術,氫燃料電池的未來發展面臨四大困境:1、氫燃料電池電堆的成本較高、使用壽命較短以及關鍵材料如電解質薄膜的研發升級;2、氫氣大規模生產、運輸和加注(加氫站)過程的綜合使用成本較高;3、終端加氫站的建設是政府層級的難題;4、長遠而言取決于氫氣的大規模廉價制備。

燃料電池原理并不復雜:由液態或氣態燃料產生電力,驅動電機。氫燃料居多,原理是電解水的逆反應,零污染物排放,十分環保。一直以來,氫燃料電池都被稱為新能源汽車動力電池的“終極解決方案”。也因此,目前國家也在力推新能源使用的多元化和協同發展。電池中國網認為,雖然目前純電動汽車的發展仍居主導地位,但我國對燃料電池車的鼓勵正不斷放大。利好不斷的2017年,燃料電池的商業化道路還很長。




責任編輯: 李穎

標簽:新能源,燃料電池,“商用化元年”,氫燃料電池,新能源汽車