6月26日，紅銀交映的“復興號”CR400AF車型從北京南站駛出，沿著中國最繁忙的京滬高鐵駛往上海虹橋;同一時刻，另一列“復興號”G124次列車從上海出發，北上奔赴北京。具有完全自主知識產權的中國標準動車組“復興號”掀開了中國高鐵的新篇章。從無到有，中國高鐵的發展以雨后春筍的速度開啟了一個個新的篇章。復興號的首發，標志著中國高速動車已經走在世界前列。復興復興，代表著新時代鐵路人對于民族的偉大復興堅定的信念和奮勇先行的決心。

那么，同樣由引進起步，甚至更早開始發展的汽車產業為何與高鐵差距那么大?要知道在一開始，汽車與高鐵都是采用了市場換技術的模式進行研發發展。但是由于當時的鐵道部是中國剩余不多的能夠壟斷市場的部門，高鐵當年市場換技術的核心就是壟斷市場，只留一個出口談判。這就造成了一個大市場，多家來談，優勢在中方。中方利益和外資是對立的，你多賺我就少賺。

最后的結果就是以不高的代價拿到核心技術，并且迅速消化吸收掉。中國有遼闊的土地，高鐵技術拿來在實踐中不斷升級進步。10年下來，從當初的小學生變身大學教授，不僅解決了中國的高鐵問題，還能對外輸出。堪稱市場換技術的經典案例，市場給了一部分但是主流沒有丟掉，技術拿到了完成消化吸收。

雖然這些年汽車行業國家也是大力扶持，但是畢竟不像高鐵那樣屬于國家強推動。實際上在發展過程中，各個合資汽車廠和地方利益是有交集的。畢竟建廠就意味著稅收和就業，這也是改革開放后，我國大力引進外資的一個原因。這就造成了市場是分散的，而外資企業就那么多，所以市場需要遷就企業。誰要的技術越少，給的市場越多，就在誰那里投資建廠。這種模式和高鐵截然相反，結果就是幾十年下來，各地都建立了合資汽車廠，但拿到技術的寥寥無幾。

所以，道哥認為，今后的汽車工業發展，都要以此為鑒，只要是市場換技術，就必須統一口徑，統一市場，整個中國市場一個出口談判。不能各個地區各自為戰，被各個擊破。在合作方式上，不能搞分紅的合資，搞出來中國利益共同體，而要讓中方和外方的經濟利益對立。給你市場，但是不給資本，學出來技術自己干。

也就在最近，我國在新能源汽車領域也開始放開合資，比如江淮大眾，還有即將國產的特斯拉，為什么要合資呢?在新能源領域，中國有比亞迪和上汽，他們的新能源技術儲備并不弱，政府同意合資的目的就像戴姆勒與比亞迪合資開發騰勢電動車一樣，窺探別人的技術能力，取長補短。

中國新能源汽車能否如高鐵一樣，取長補短后彎道超車呢?道哥是樂見其成的。根據中機中心公布的新能源汽車裝機數據統計， 2016 年 1-7 月，第三方電機企業達到 92家，第三方電控企業達到 98 家，分別提供了 44.6%和 43.8%的裝機量。第三方電機、電控企業，在第三方市場中的最高市占率僅分別為14.5%和 18.4%，在整體電機、電控市場的市占率更是僅為 6.48%和8.07%。整個電機、電控市場仍處于未定型的競爭格局， 尚無任何企業對市場形成統治性優勢， 轉型企業、新興企業均有機會在市場中脫穎而出，迅速獲得較大的市場份額。

相比動力電池在國內已經初步建立起研發技術體系，高性能電驅動系統的研發在國內仍處于起步階段，大部分具備創新結構的高性能電機(如) 仍處于樣件開發甚至設計階段。電驅動系統產業鏈的快速發展，使得各個企業均有機會在產品和技術上脫穎而出，快速搶占下游電動汽車市場。

中國汽車工程學會秘書長付于武曾提到，所謂中國汽車工業的落后，實際上就是零部件產業的落后，新能源汽車也是如此。好在2012年實施的新《外商投資產業指導目錄》提到，首次在鼓勵類增加外商投資新能源汽車關鍵零部件等條目，不過同時規定外商在投資能量型電池等新能源汽車關鍵零部件的股比不能超過50%。

道哥認為，以前在傳統汽車領域，幾乎所有跨國公司利用技術上的優勢來建立獨資企業，就是要掌握核心技術。現在《目錄》直接“卡死”了跨國公司在新能源汽車投資上的“投機取巧”，逼著他讓出話語權。可以預見，中國新能源汽車肯定不會走傳統汽車的老路，甚至具有新能源汽車優勢的國外品牌終究是要被中國品牌“彎道超車”。