數據顯示，目前，我國現有汽車生產企業中有上百家獲準生產電動汽車，申報產品公告上千個。此外，有15家新晉企業獲得新能源汽車生產資質，其中絕大多數都有大規模“圈地”造車的計劃。這引發了政府部門和業界對新能源汽車產業重復建設和產能過剩的擔憂。

中國汽車工業協會常務副會長董揚日前撰文指出，產生這種情況的主要原因在于管理思路，業界把電動汽車看作特殊產品，采用了有別于傳統汽車的企業準入和產品準入管理方式。一部分人認為，傳統汽車企業思想保守，限制了電動汽車發展，應該降低門檻，多放一些新企業進來;還有人認為，國內傳統汽車企業根本就是“失敗者”，合資、引進沒有取得實質成果，電動汽車需要新進入者，需要扶持中國的“特斯拉”。

然而，國務院法制辦日前發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(簡稱《辦法》)正在征求意見階段，對此，董揚認為，《辦法》的實質是要求所有傳統乘用車生產企業都必須按比例生產電動汽車，這表明，在管理上實行的就是統一管理的思路。

電動汽車作為最近幾年迅速發展的新興產業，如何科學定義和管理對其健康發展至關重要。那么，電動汽車是否僅僅是傳統汽車產業的延伸?在準入管理上是否應納入傳統汽車的大框架下進行統一管理?本期“爭鋒”聚焦于此。

正方 應納入傳統汽車統一管理

中國汽車工業協會常務副會長董揚

電動汽車只是傳統汽車產業的延伸

就技術而言，電動汽車80%以上與傳統汽車相同，僅動力與傳動部分有所區別;就產業而言，電動汽車在電化學、材料領域有較大延伸和拓展。其實，在汽車產業誕生發展的一百多年里，這種延伸一直在持續。我國電動汽車近年來的發展也證明了這一點，電動汽車僅僅是傳統汽車的技術發展和產業延伸，傳統汽車企業是發展電動汽車的主力軍。

由于各自的原因，確有部分傳統汽車大企業電動汽車發展緩慢，但當今我國電動汽車發展最好的比亞迪、吉利、北汽、上汽、江淮、長安等都是傳統汽車企業。至于特斯拉，則是個特例。特斯拉之所以能發展到現在，是因為有產業創新奇人馬斯克，而并不能證明電動汽車領域只有特斯拉模式才能成功。我也不同意業界關于中國體制扼殺創新，因而培育不出特斯拉的言論。歐洲、日本體制不同于中國，同樣沒有特斯拉這樣的電動汽車企業出現，而且美國也只出了一個特斯拉。況且，在各大傳統車企全力研發、生產電動汽車的新形勢下，特斯拉能走多遠也未可知。

總而言之，我認為，電動汽車是傳統汽車的技術和產業延伸，政府支持發展是對的，但在準入管理上應納入傳統汽車統一管理。未來的智能網聯汽車，在技術發展和產業延伸方面比電動汽車還要大，難道也要單獨分類管理嗎?

清華大學汽車工程系教授宋健

本質上電動汽車也是能源消耗工具

總體來看，傳統汽車與電動汽車沒有什么區別，二者從本質上來說都是能源消耗工具，沒必要對電動汽車過分優待，況且電動汽車今后必須要在完全市場化的環境中成長，所以就應該把它當作普通的燃油汽車來進行管理。此外，電動汽車的能源消耗量是否比普通燃油車低，這仍然是值得商榷的問題，所以不應該對它特別“照顧”。

中國汽車工業協會副秘書長師建華

同一行業中的產品管理應有統一標尺

從行業管理角度來說，“電動汽車應納入傳統汽車統一管理”這一觀點有一定道理。當然，在我看來，這種說法不是強調由誰管理的問題，而是關于管理方式的問題。電動汽車和傳統汽車產業歸屬到統一的管理體系，作為同一個行業里的產品，應該有統一考量和標尺，更不能認為統一管理就一定管不好。

反方 不應納入傳統汽車統一管理

中國汽車工業協會原常務副理事長張書林

電動汽車在統一管理框架下有特殊性

我認為在行政管理方式上，二者不存在是否統一的問題。在具體的生產準入和產品準入方面，傳統燃油車和電動汽車還是有區別的。由于二者動力系統不一樣，柴油機與電機驅動系統從技術上來說是沒法統一的，所以我們需要進一步厘清在哪些方面進行統一管理。

在節能、環保和安全性等方面，二者有相同的目標。電動汽車雖然特殊，但首先應符合作為交通工具的普遍性特質，包括整體設計、尺寸結構、駕駛性能，都應該與傳統車的要求統一起來。

另外也應該看到傳統燃油車和電動汽車的差異之處，首先，二者在核心技術要求上有根本性差異，比如傳統汽車有一定的油耗標準，電動汽車則主要有百公里耗電量方面的要求。正是由于技術路線不同，所以產品準入方面的具體管理要求也不同;其次，現在的新能源汽車準入政策要嚴于當年的傳統汽車，比如新進入的15家電動汽車企業都需要有各自的擔保機構，而且需要經過第三方公證才能生效，而之前的任何一家車企進入汽車行業，都沒有擔保機制約束，這就是我們對電動汽車的一個特殊要求。

北方工業大學汽車產業創新研究中心副教授紀雪洪

準入門檻低有利于電動汽車創新

相關部門希望對電動汽車也采用傳統汽車的管理方式，從簡化程序上這個方向沒有錯，但關于電動汽車的準入問題，行業一直有不同聲音。

準入管理是計劃經濟向市場經濟過渡的產物，這一管理制度在很長一段時間內都是必要的，但最終對行業長期競爭力的提升不見得有利，因為它會制約市場充分競爭。如果將電動汽車納入傳統汽車行業進行統一管理，很可能意味著收緊指標數量，限制競爭，我認為對電動汽車產業發展弊大于利，針對電動汽車的準入管理門檻可以降低些。

目前有15家新晉電動車企獲得資質，這反映了社會資本對電動汽車行業的投資熱情。如果僅憑準入管理，很難判斷出哪家車企的產品更適應市場，哪家會實現真正引領。所以寬進嚴出的方法可能更好，利用市場機制去篩選優勢企業。當前國內具有代表性的行業是互聯網產業，因為其準入門檻并不高，所以在短時間內，我國出現了多家世界級公司。

我認為，是否對傳統汽車和電動汽車進行統一管理，不是行業管理的本質問題，關鍵還是應建立鼓勵競爭的制度，只有充分有效的競爭才能促進創新。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹

新能源汽車管理不能過于細致

單從技術路線看，電動汽車和新能源汽車有明顯差異，因為新能源汽車動力系統為三電系統，而這些技術都是外部的社會資源可以提供的。同時，其生產過程更靈活，更需要有前瞻性發展、創新性發展的精神。

所以我的觀點是，對電動汽車和新能源汽車進行協同管理是可行的，但要給予新能源汽車更多的、更寬松的發展空間，不能管理得過于細致。

北京京儀敬業電工科技有限公司高級工程師趙建和

“放管服”強調減少準入限制

汽車行業現在的準入制度與國務院提出的“放管服”改革大方向是沖突的，汽車行業主管部門需要配合“放管服”的方針進行改革。

首先，按照傳統汽車的管理辦法去管理電動汽車是較為落后的想法，因為二者有著本質的不同。電動汽車的技術路線、使用條件、消費市場等都與傳統汽車不一樣。

其次，雖然電動汽車和傳統汽車同屬交通工具，但在能源管理方面和燃油車有著本質不同。比如，目前我國加油站的建設已經成型且規模較大，傳統汽車已經沒有太多創新空間，電動汽車卻有更多的可能。

第三，電動汽車代表著未來汽車行業的發展方向，是自動駕駛技術、共享經濟發展的重要載體，所以用管理傳統汽車的思路來管理電動汽車，就是保護落后，且沒有任何依據。

國務院提出的“放管服”改革，就是強調減少準入限制，并對行業進行實時監管。未來電動汽車發展創新方向還有很多，不能把這個行業限制死了。