我國新能源汽車尚處于培育階段，仍然需要國家政策的大力支持

我國新能源汽車產業從國家科技項目立項至今，經過近20年的發展，取得了令世人矚目的成績，產業發展已處于世界前列。有的專家認為，我國新能源汽車已經進入快速發展階段。但從產業發展的推動力來看，我國新能源汽車尚處于培育階段。

一個新興產業的成長一般要經過醞釀期、導入期、快速發展期與成熟期四個階段。導入期也稱培育期，我國新能源汽車目前還正處在這個階段。雖然2015年第四季度曾出現了新能源汽車銷售的峰值，但這與騙補現象有關聯，數據存在一定水分。隨著國家對騙補行為的查處，2016年的數據逐漸回歸正常。因此，如果僅根據局部數據判斷一個產業的發展趨勢，可能會得到一些錯誤的判斷，導致過于樂觀的結論。判斷一個產業的發展階段，更重要的是看產業發展的推動力是國家政策為主還是市場為主。目前我國新能源汽車仍然需要國家政策的大力支持，補貼政策還不能取消，基礎設施還不夠完善，產品性能與價格還未達到可以與傳統產品競爭的水平，產業鏈也不夠強壯與完善，消費者對新能源汽車的認知與接受度也有待提高。面對艱巨任務，新能源汽車產業的發展切不可放松努力。

我們期待在2021年的政策轉折點實現由導入期到快速發展期的過渡，期望實現年銷售量達到二、三百萬輛以上。今后這四年是決定我國新能源汽車總體成敗的關鍵階段。

新能源汽車的發展應以安全為前提，新能源客車發展要讓位安全

安全決定著整個新能源汽車產業的成敗。現在出現的火災問題比較多，所幸還沒有造成集體傷亡，但是已經給我們發出嚴重警告，如果不加重視，終會醞成大禍。所有從事與新能源汽車相關工作的人員都要將安全放在首位。

電池的比能量越高，發生火災時的危險性越大，尤其應該對在客車上使用的高比能量電池更加謹慎。客車上乘客數量多，一旦出現火災逃生難度大。針對這種情況，政府要完善安全標準體系和嚴格認證檢測體系。首先要求電池生產企業具備更高的安全性技術，要從產品的設計做起，以預防為主;其次要嚴格控制生產過程，制定更加嚴格的試驗考核制度，不能將未經嚴格考核的產品投入銷售;此外，政府要完善安全監管體系，對由于產品設計與制造問題產生安全事故的汽車產品，應該立即召回，督促廠家停產整頓。目前，我國正在制定更加嚴格的新能源客車安全標準，以保證新能源客車的安全。為了符合新標準，新能源客車的生產成本必然增加，這在一定程度上制約了新能源客車的發展，但是在安全問題面前，新能源客車的發展必須要讓位于安全。

安全監控要重在實效。在幾個火災事例中了解到，火災發生前其監控網已顯示警告信息，但未引起關注與采取措施，說明安全責任不清，監控網站流于形式。

補貼逐步退坡后，非貨幣的鼓勵政策將保障新能源汽車長遠發展

從2016年開始，國家對新能源汽車補貼實行逐步退坡。現在行業里有一些不同的聲音，認為新能源汽車本身就是錯誤的事情，它的發展依賴于補貼，補貼拿掉以后，產業就會死掉。我不贊成這樣的消極看法。

首先我們要對新能源汽車本身的技術發展有信心。隨著電池能量密度的提高，到2020年，乘用車的續駛里程將能達到300公里以上，規模化生產使電池的成本大幅度下降。從這幾年市場反映看，很多消費者開始喜歡新能源汽車了，覺得電動車很安靜、很干凈，如果自己家有充電樁，使用起來很方便。目前越來越多城市實施對傳統汽車限行限購政策，促進了新能源汽車銷售量的持續增長。在不久的將來，新能源汽車將大量取代燃油汽車。

我國新能源汽車產業取得的進展，很大程度歸功于國家的鼓勵政策。我國對新能源汽車的補貼額度是世界最高的，正是這樣的高額補貼起了重要的激勵作用。但任何事物都有兩面性，補貼強度不足，難以起到激勵效果，補貼強度大了，難免產生對技術發展的不良影響，也包括少數人鋌而走險騙取補貼。這些就是事物的復雜性，不足為奇。因為產生一些問題，就否定補貼政策是很不客觀的。正確的做法是適時適度調整政策，逐步實現退坡，制定與能源、環保因素相關的長期鼓勵政策，進一步完善推廣工作的其他政策環境，將新能源汽車產業推向以市場導向為主的快速發展軌道上去。

從治理大氣環境考慮，我們的政策應該鼓勵低電耗的新能源汽車產品，要防止片面強調長續駛里程而不顧能耗的傾向。我國的電力供應能支持新能源汽車的發展，應該提倡與鼓勵新能源汽車夜間充電，采用分時段電價。