前不久，一個在業界小有名氣的公眾號曝出一條令人頗為吃驚的消息：根據某數據公司報告，上半年我國新能源乘用車的終端零售銷量僅為9.9萬輛，與中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)統計的16.4萬輛相差6.5萬輛。如果再把這個9.9萬輛與中汽協17.9萬輛的新能源乘用車總產量比一下，便可獲知上半年新能源乘用車的基本狀況：差不多賣了一半，庫存一半。

上述終端銷量數據有可能是公安部門的上牌數據，它是消費狀況最真實的反映。當然，也有可能是數據公司向廠家或4S店逐一調查實際銷量所得。假如9.9萬輛的終端銷量數據準確，那么這種狀況令人憂慮。

年初，中汽協預測今年新能源汽車銷量有望突破80萬輛，即使上半年銷量數據采用中汽協公布的19.5萬輛計算，也僅為目標值的1/4，差距很大。從經濟環境來看，下半年新能源乘用車市場的形勢只能謹慎待之，如能將上半年35.9%的增速持續下去，已然不錯;下半年新能源商用車市場或許會回暖，但也很難達到去年45%的增幅。

那么，下半年新能源汽車的路該怎么走?

首先，筆者覺得，受雙積分、補貼退坡雙重政策制約，車企必須加快調整產品結構，增加純電動車的品種數量。前文提及的某數據公司報告顯示，從新能源乘用車在市場終端的銷售表現看，上半年純電動車型銷量同比增長47.1%，占銷量比重的75%;而插混車型卻同比大跌36.9%。但從上半年上市的14款重點新能源乘用車型看，其中8款為插混車型，看來車企更鐘情于插混車。目前，不少用戶把插電式混動車當傳統動力車使，很少充電，明年補貼繼續退坡后，這類車價格會顯得更高，同時還將受到普通混動車的擠壓，市場前景不一定好。由于與傳統燃油車價差顯著縮小，上半年普通混動乘用車銷量約為6萬輛，增勢強勁。

除了調品種，還應調價格。上半年，我國純電動車銷量前10名中有7款是微型車，3款是A級車。大多數消費者認為新能源車價格過高，性價比低。價高才能補貼多，不少車企都認準了這個“硬道理”。然而，如果不盡早搶占市場份額，不快速積累品牌價值，一旦過兩年跨國公司產品放量沖擊，價格又比較公道，自主品牌抵擋得住嗎?很多業界人士隱隱覺得，屆時自主品牌很可能會吃二茬苦、受二遍罪。

其次，便利性在商業化過程中非常重要。筆者覺得，這一制勝法寶遠未引起國內各方面的高度重視，與跨國車企形成巨大反差。從輿情上看，我國新能源汽車使用便利性很差，充電難、充電貴被廣為詬病，成為推廣的一大障礙。充電樁位置偏僻、傳統車占用電動車專用停車位、電動車只停車不充電、充電插頭不匹配等問題都很普遍，本報記者甚至還遭遇充電槍與車粘在一起拔不下來的尷尬。

因此，必須用系統性思維和工作方式來解決便利性問題。政府、車企、電池企業、充電樁企業和其他機構必須通力協作，提高充電方便性并降低充電總費用。這幾年，油價持續走低，充電電價被抬高，再加上停車費，純電動車的百公里能源費用已與深混車不相上下。有關部門在制定新能源汽車發展政策時，應當借鑒發達國家的主導思想，多在使用環節用心，多在公眾利益維護上著力。

歐美正在快速建設功率為350千瓦的充電網絡。筆者認為，我國有關政府部門應盡快確立推廣350千瓦的充電樁時間表。我國已建的充電樁大多功率只有40千瓦，續駛里程為300公里的電動車需要90分鐘才能充滿電，用戶體驗差。運行效率低，就得增加充電樁數量，就要占更多的地。而350千瓦的充電樁和國內現有的充電樁相比，充電效率提高10倍，用戶等待時間降低90%，自然也就無需建設那么多充電樁了。

如果我國不及時更換這些效率低下的充電設施，一旦跨國公司開始在中國大力安裝350千瓦的充電樁，局面又將如何?畢竟，面向私人市場，充電速度和續駛里程是兩個硬指標。

第三，地方保護主義行為需盡快制止。有的地區通過新能源汽車地方備案制，保護本地新能源車企，打壓其他地區新能源汽車企業的產品，這極不利于新能源汽車的普及。回想當年武漢和上海為了富康和桑塔納兩款轎車大搞地方保護主義，筆者心中不由得涌起“古今多少事，都付笑談中”的感慨。