[“電動車的成本在快速下降，因為以前沒有那么大量用電池，現在大量用電池，越來越多，就算是未來幾年沒有重大的技術突破，電池制造成本會快速下降也是問題不大的。”]

投資銀行瑞銀(UBS)日前發布報告預測稱，到2018年，電動汽車的成本將與普通內燃機汽車接近持平。瑞銀進一步樂觀地預測，到2025年，電動汽車將占全球汽車銷量的13.7%，遠高于當前的1%。

這個夏天對于全球新能源汽車行業而言可謂熱度不退反升。沃爾沃7月初計劃全面向電動車領域進軍，公布“終止純內燃引擎汽車”計劃。德國總理默克爾在8月表示，德國最終也將效仿其他歐洲國家，禁止銷售新的汽油和柴油汽車。而在中國國內，僅僅7月一個月，就有珠海銀隆等6家企業宣布建設新能源項目，投資金額達570多億元。

事實上，傳統汽車和新能源汽車確實遭遇到了冰火兩重天的境地，那么電動汽車的發展普及會不會對傳統內燃機汽車造成巨大沖擊，進而導致內燃機時代的結束?

成本將接近持平

投資銀行瑞銀(UBS)日前發布的報告預測稱，到2025年，全球電動汽車銷量占乘用車的比例將達到13.7%，遠高于目前的1%。

瑞銀在報告中稱：“這將創造需求的拐點。我們已經將2025年的電動汽車銷量預測提高了50%達到1420萬輛。”瑞銀是在對雪佛蘭BoltEV進行評估后得出這個結論的，這款車被稱為“世界上第一種大眾型電動汽車”，續航里程超過320公里。

除了雪佛蘭BoltEV，最近推出的特斯拉Model3有望將通過其相對便宜的價格，推動市場大規模采用電動汽車。目前市場上更便宜的電動汽車是日產Leaf，其售價比Model3還低5000美元。然而，瑞銀認為這并不意味著電動汽車不會盈利，其報告稱：“當電動汽車總成本與普通汽車持平時，大眾品牌的電動汽車也將有利可圖。”

瑞銀的預測認為，到2018年，電動汽車的成本將與普通內燃機汽車接近持平。制造電動汽車的成本變得更便宜，這將增加汽車制造商的利潤，這種趨勢已經開始。隨著新車型不斷問世，舊電動汽車的價格正在下降，有些甚至獲得了高達20000美元的折扣。另外，電動車核心部件電池在性能提升的同時成本也在降低，每千瓦時的成本已經從2010年的1000美元降至目前的130至200美元。

瑞銀證券預計到2025年，雖然全球電動汽車銷量占乘用車的比例將達到13.7%，不過，各汽車廠商對電動車的生產計劃遠超上述比例。瑞銀證券認為，歐洲、中國和美國電動汽車整車廠實現盈虧平衡時點分別在2022年、2025年和2027年。

傳統內燃機遭挑戰

有國際廠商已經更愿意先行一步。2017年7月初的一則消息引發關注，歐洲老牌車企沃爾沃宣布計劃全面向電動車領域進軍，公布“終止純內燃引擎汽車”計劃，沃爾沃從2019年開始將只推出純電動及混合動力汽車，標志著沃爾沃汽車近一個世紀的內燃機時代的終結。

沃爾沃此舉意義重大，成為第一家完全停止生產內燃機汽車的傳統汽車制造商。沃爾沃總裁漢肯薩繆爾森(HakanSamuelsson)在一份聲明中表示：沃爾沃的這項決議標志著純內燃引擎汽車的時代結束了。截至2025年，沃爾沃計劃共售出100萬輛電動化車型。我們對此志在必得。

“在傳統汽車制造商向電動車轉型的過程中，我們希望成為這一領域的領導者。現在，我們做出這一決定又一次提升了品牌定位，幫助沃爾沃汽車在與同行的競爭中勝出。”漢肯在接受采訪時說。

2017年8月16日，德國總理默克爾重申將加速德國汽車的電動化轉型。在當日接受采訪時，默克爾表示，如果德國想在2020年以前實現百萬電動車上路的目標，還需加大努力。

默克爾還表示，德國最終也將效仿其他歐洲國家，禁止銷售新的汽油和柴油汽車，這也是默克爾在“排放門”丑聞后首次公開承認柴油車在德國已時日不多，也指出了內燃機在德國的日子已屈指可數。

不僅是德國，此前，法國宣布到2050年使法國成為碳零排放國家，其中最激進的措施是到2040年時全面禁止銷售汽油和柴油汽車。無獨有偶，荷蘭也宣布從2025年開始將禁止在本國銷售汽油車和柴油車。英國也在2017年7月宣布將從2040年起全面禁售汽油和柴油車，屆時英國市場上只允許電動汽車等新能源環保車輛銷售。

此外，歐洲其他國家也在禁售燃油汽車的道路上越來越激進，例如挪威擬從2025年開始禁售純燃油汽車。

國內新能源汽車產業火熱

在中國，新能源汽車這個夏天的熱度也持續上升。根據全國乘聯會數據，2017年7月新能源乘用車銷量為4.3萬，環比6月增長4%，同比增速46%。2017年1~7月，中國新能源乘用車累計銷量達到20.1萬輛，累計同比增長34%，去年1～7月銷量為15萬輛。2017年7月份，新能源乘用車總體呈現結構性走強特征。

在銷量上升的同時，中國新能源汽車產業也熱火朝天。據不完全統計，在2017年7月就有珠海銀隆、卡威汽車、協鑫集團、廣汽集團、大運汽車、神州汽車等6家企業宣布建設新能源項目，投資金額達570多億元。

新能源汽車產業的熱火離不開政策的支持，此前的2017年6月13日，工業和信息化部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》(下稱《雙積分管理辦法》)，向社會公開征求意見。《雙積分管理辦法》顯示，中國新能源汽車積分政策將于2018年實施，2018～2020年三個年度的新能源汽車積分比例要求分別是8%、10%和12%，當年不達標的車企需要購買積分。

目前，中國市場的新能源汽車銷量已經占據全球市場的40%，成為全世界最大的新能源汽車市場，面對這份過渡期還不到半年的《雙積分管理辦法》，根據去年新能源汽車的實際銷售情況計算，新能源行業的實際積分值也就在3%左右，而《雙積分管理辦法》要求在2018年內，將新能源占比提高至8%。

公安部則在2017年8月13日對外發布，將在全國范圍內推廣應用新能源汽車專用號牌，新登記的新能源汽車全部核發新號牌。

新能源車產業的火爆不只電動車整車。根據瑞銀的報告，未來汽車如均為電動汽車，電動汽車所用電池對五大金屬品種的需求非常大。鋰需求增幅將是當前市場規模的25倍，鈷是19倍，石墨是2.6倍，鎳和稀土是1倍。從新增需求將消耗相應儲量的比例來看，鈷為33%，鋁為10%，鋰為7%。國內證券市場的鋰資源龍頭公司贛鋒鋰業(002460.SZ)、天齊鋰業(002466.SZ)近一年業績和股價雙雙走高，作為中小板上市公司均已突破500億市值。

另一家明星企業生產電動車電池的寧德時代(CATL)，雖然還未上市，估值已經達到840億。寧德時代總裁曾毓群此前在接受第一財經記者采訪時低調地表示，是在早期與寶馬的合作中，寧德時代逐步具備了符合BBA需求的動力電池包的設計、驗證、開發能力。

而如今的寧德時代借電動車車用電池領域快速發展的東風，已與松下、比亞迪成為全球車用電池產銷量前三。中國化學與物理電源行業協會的數據顯示，寧德時代2016年動力電池出貨量在國內排第二，為6.7GWh，2016年鋰離子電池年銷售收入達到140億元。

傳統內燃機不會很快死，但只能維持

“值得商榷，謹慎樂觀。”對于瑞銀的報告和內燃機時代即將終結的提法，上海交大汽車節能技術研究所所長殷承良對第一財經記者表達了他的看法。作為中國國內研究新能源電動車領域的專家，殷承良直言，傳統內燃機汽車逐漸被取代是對的，但時間點是值得商榷的。

“我從來也不認為電動車取代傳統燃油汽車是能一蹴而就的。在趨勢上，電動車取代內燃機汽車是對的，但是從數量上來講，相當長的一段時間內，電動車還不能使傳統燃油汽車在短期內消亡。”殷承良說，在個別的國家和地區，不排除說在未來的十幾年新增車輛只允許是電動車不允許是內燃機汽車，這是有可能的，但也并不意味著已經買了內燃機汽車的人的車不能上路了。

殷承良指出，在未來的十幾年，就世界范圍來看，不論算產量還是算保有量，內燃機汽車還是會大于電動汽車，對此應該有清醒判斷。但同時從發展趨勢看，尤其是從世界各主要發達國家搞汽車研發的角度看，電動車等新能源汽車方面的投入目前已經遠遠大于內燃機的再更新和再改造。

殷承良強調，汽車的制造、銷售和研發幾者之間比較起來是非常不同的。到2025年甚至更早，發達國家范圍內主流車企用于內燃機方面的研發停止這種可能性是完全存在的，現在已經露出端倪。

殷承良將此稱為大轉行，在電動化方面，博世和德爾福等國際汽車配件巨頭已經把和發動機有關的非電控的業務大部分出售了，這意味著這塊業務就不干了，只是維持，因為相當長的一段時間內，內燃機業務還有存量。

由于此前柴油機造假被處罰等原因，事實上，包括德國在內的發達國家再發展柴油機的節奏已經停止了。“歐六排放標準早就推出了，但是原先說的歐七歐八排放標準卻停止推出了，沒有再往下做。因為大家都認為電動化了，清潔柴油機等路線被打死了。”殷承良說。

“電動車的成本在快速下降，因為以前沒有那么大量用電池，現在大量用電池，越來越多，就算是未來幾年沒有重大的技術突破，電池制造成本會快速下降也是問題不大的。”曾在美國福特、通用工作，回國后擔任長安和奇瑞新能源項目負責人的段志輝對第一財經記者說。

但是段志輝也提醒在新能源電動汽車方面應該要保留一份謹慎樂觀，以鋰電池對鋰的需求為例，電動車的電池畢竟是一次性的裝備，和石油消費很不一樣，鋰是可以回收和循環的。

“從長遠看，石油天然氣加上頁巖氣、可燃冰等，人類還可以消費近百年，在這些資源用盡前肯定要被新能源完全替代，但是就汽車而言，要用能盈利的新能源來替代，畢竟汽車是要解決行的問題，是人的基本需求，不可能拿很多的補貼來做這件事。”段志輝說。