爭論許久的雙積分政策或將在近期揭開面紗：近日，工信部運行監測協調管理局局長鄭立新在國務院新聞發布會上表示，雙積分管理辦法正在履行發布程序。而在此前的7月底，工信部也曾公開表態將于近期正式公布乘用車雙積分政策。

一般而言，雙積分政策主要是將乘用車燃料消耗限值和新能源汽車積分并行管理，兩個積分的核算主體都是乘用車企業，并對新能源汽車積分明顯傾斜。也就是說，雙積分政策實施后，乘用車企平均油耗負積分可由多種方式抵償，這幾乎等同于對車企新能源汽車產量作出了固定要求，汽車企業自身必須生產、銷售足夠量的新能源汽車，否則只能購買其他企業的新能源汽車正積分，或者削減自身傳統燃油汽車產量。

對車企影響大

從目前來看，雖然雙積分政策的發布時間未到，但實施已經不可避免。從各方表態來看，外界對該政策的實施基本沒有異議，各方均認為該政策將促進新能源汽車的研發和推廣，加強汽車產品節能減排的管理。

目前，針對該政策實施存在的異議主要集中在具體的推出時間以及具體積分算法，基本有兩種觀點在博弈。一種觀點認為需盡快完善政策，盡快推出;另一種觀點則認為，應稍后推遲，給那些新能源汽車發展落后的企業以更多適應時間。

實際上，自今年6月13日，工信部正式發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》后，已經連續兩次對外公開征求意見。該政策的推出之所以能夠吸引各界的廣泛關注，主要是因為它極有可能改變中國汽車市場的格局。

例如，規定明確，乘用車企業平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯企業間轉讓。新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結轉。乘用車企業平均燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分，應當在企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況報告發布的年度內抵償歸零。

目前，包括北汽、比亞迪在內的大多數國產汽車品牌均在發力新能源汽車領域，只有少數的國產品牌，比如哈弗和奇瑞在新能源汽車方面起步較晚。另一方面，大部分合資品牌研發新能源車型的積極性相對不高，他們總體上希望能夠延遲執行政策。

實際上，在征求意見的過程中，美國汽車政策委員會、歐洲汽車制造商協會、日本汽車制造商協會和韓國汽車制造商協會曾聯合向我國工信部致信，要求中國政府延遲或寬執行雙積分政策。

何時實施存有爭議

業內專家也有不同的觀點呈現。中國汽車工程專家付于武就認為，我國汽車產業法制化管理較弱，相關政策變化浮動較大。積分管理辦法的初衷是節能減排，促進環境友好型企業的發展，助推新能源汽車的發展，但要想在明年達到雙積分管理辦法中的要求，不是一朝一夕就能達成，這對于目前合資企業和自主品牌都有困難。因此，他認為應該考慮到企業的實際困難，在政策上給予一定的緩沖和過度，最好在2019年嚴格執行政策比較合適。

中國汽車工業協會秘書長董揚也持同樣觀點，他認為由于大多數企業還沒有做好應對雙積分政策的準備，因此希望政策延后一年，給企業留些準備時間。

但中國社會科學院工業經濟研究所工業發展室主任趙英則持不同意見。

他的觀點是，雙積分管理辦法是一個長期代替國家新能源補貼政策的規定，它的推出與補貼的減少形成一個對沖關系，因此不能延期實施。尤其是目前歐美等國都希望中國延遲執行政策，而且跨國公司長久以來在中國沒有積極發展新能源車型，現在要求中國政府來推遲政策沒有道理。“政府還需要把雙積分政策的細則再細化，畢竟現在的計算和操作比較復雜，尤其是交易方面，希望政府能進一步完善。”

不管具體的操作細節如何，政策實施可謂“大局已定”，這也迫使眾多車企對新能源汽車市場更為重視。行業專家曾預測，新能源正積分或“價值不菲”，由于目前新能源積分售價暫未明確，不排除積分壓力較大的企業或因此遭遇“痛宰”，造成企業利潤的快速縮減。

總之，在新能源汽車市場呈現爆發式增長的當下，新能源汽車發展也逐漸由政策主導轉向市場主導，企業之前的競爭變得更加直接和殘酷，如何適應政策風向掌握市場主導權成為新能源車企需要解決的頭等大事。而在這場車企動作與國家政策“賽跑”的競爭中，未達標車企的發展將面臨更嚴峻的挑戰。